Trasa W-Z w Warszawie

---

Charakterystyka

Trasę zaprojektowano, aby przebiegała ze wschodu na zachód, zaczynając od ulicy Radzymińskiej, w miejscu, gdzie łączy się z al. Świerczewskiego, aktualnie znanej jako al. „Solidarności”. Jej końcowym punktem stał się węzeł na skrzyżowaniu ulic Wolskiej i Młynarskiej. Trasę utworzyły ulice, które zostały odpowiednio przebudowane, w tym Leszno – odcinek od Wroniej do pl. Dzierżyńskiego (obecnie pl. Bankowy), Nowy Zjazd, który łączy plac Zamkowy z Wisłą, oraz Zygmuntowska, przebiegająca od mostu Śląsko-Dąbrowskiego do Targowej.

Odcinek trasy, który znajduje się w pobliżu Zamku Królewskiego, został zrealizowany na dawnym wąwozie, przez który przepływała rzeczka Kamionka. Całkowita długość trasy od ul. Radzymińskiej do ul. Młynarskiej wynosi 6760 metrów.

Jednym z najbardziej charakterystycznych elementów Trasy W-Z jest tunel, który przebiega pod Krakowskim Przedmieściem, a także ulicami Senatorską i Miodową. Wybór wariantu budowy tunelu padł na otwarty wykop, z późniejszym odbudowaniem rozebranych budynków, za wyjątkiem niezachowanego pałacu Teppera.

Więcej szczegółów można znaleźć w osobnym artykule poświęconym Tunelowi Trasy W-Z w Warszawie. Warto dodać, że budowla inspirowana była tunelem Saint-Cloud z Paryża.

Tunel drogowo-tramwajowy oraz tunel pieszy, prowadzący do schodów ruchomych, zostały zaprojektowane w estetyce socrealistycznej. W projekcie obu obiektów wyróżnia się zastosowanie ceramiki, ponieważ ściany obu tuneli są wyłożone różnorodnymi szkliwionymi kaflami ceramicznymi oraz płytkami klinkierowymi.

W 2016 roku trasa została umieszczona w gminnej ewidencji zabytków, co świadczy o jej znaczeniu w kontekście dziedzictwa kulturowego Warszawy.

Historia

Budowa

Podczas realizacji Trasy W-Z oraz ulicy Marcelego Nowotki, znanej dziś jako ul. gen. Władysława Andersa, a także osiedla Mariensztat, znacząco przebudowano układ drogowy w obszarze Śródmieścia. Wśród zmian było zniszczenie wiaduktu Feliksa Pancera, który został częściowo wysadzony przez Niemców w wyniku powstania warszawskiego. W ten sposób przestał on być funkcjonalny, a połączenie z placem Zamkowym oraz mostem Kierbedzia umawia nową trasę.

W trakcie budowy zmieniono również kierunek niektórych ulic, w tym Bielańskiej, Kapucyńskiej, Nowego Zjazdu, Długiej oraz Nalewek, z których część przemianowano na Bohaterów Getta.

Nowoczesny most Śląsko-Dąbrowski został wzniesiony na fundamentach starego mostu Kierbedzia, który padł ofiarą działań wojennych.

Na Pradze, nowy odcinek dróg powstał na miejscu historycznych torów kolejowych Dworca Wileńskiego oraz wzdłuż budynku Dyrekcji Kolei. Obszar ten połączył się z ulicą Radzymińską oraz Naczelnikowską. W tym celu przekształcono część prowizorycznego dworca przy ul. Targowej, a także dostosowano tor radzymińskiej wąskotorowej, aby poprawić połączenia kolejowe.

Ruch pasażerski na stacji Warszawa Wileńska został przeniesiony na tory towarowe, co znacznie zmniejszyło jej obszar i funkcjonalność. W trakcie realizacji projektu usunięto około 0,3 mln m³ gruzu i wywieziono 0,2 mln m³ ziemi.

Budowa mostu Śląsko-Dąbrowskiego zakończona została 6 grudnia 1948 roku, a dzień później przystąpiono do wykopów związanych z tunelem Trasy W-Z. W 1949 roku, w wyniku osuwania się skarpy wiślanej, pojawiły się poważne problemy z integralnością budynków, w tym kościoła św. Anny, na którym zaczęły pojawiać się pęknięcia murów. Kryzys ten udało się opanować dzięki innowacyjnym metodom przekształcenia gruntu, które opracował Romuald Cebertowicz.

W miarę postępu prac, na plac Zamkowy powróciła 12 lipca 1949 roku kolumna Zygmunta III Wazy jako symbol odnowionego miasta. Odcinek wschodni, sięgający od ul. Radzymińskiej do Mariensztatu, został zbudowany przez Przedsiębiorstwo Budowy Mostów i Konstrukcji Stalowych „Mostostal”, natomiast zachodni, prowadzący do ulicy Wolskiej, zrealizowało Państwowe Przedsiębiorstwo Budowlane „Betonstal”. Cały projekt angażował około 4 tys. pracowników, a zbudowana trasa zaczęła przyciągać turystów.

Otwarcie

Uroczyste otwarcie Trasy W-Z oraz Mariensztatu miało miejsce 22 lipca 1949 roku. W czasie przedpołudniowym zorganizowano przemarsz osób związanych z budową przez most i tunel, a wieczorem przygotowano występy taneczne na rynku Mariensztackim. Na mocy decyzji prezydenta Bolesława Bieruta, na wniosek Ministra Budownictwa, w tym dniu grupa pracowników została uhonorowana odznaczeniami państwowymi za ich wnioski i wsparcie przy budowie Trasy W-Z.

Inwestycje związane z Trasą W-Z

Schody ruchome

Na Trasie W-Z zainstalowano trzy ciągi schodów ruchomych, które stanowiły połączenie al. gen. Karola Świerczewskiego (obecnie al. „Solidarności”) z placem Zamkowym. Były to pierwsze w Polsce schody ruchome wyprodukowane przez moskiewskie przedsiębiorstwo Mietrostroj. Te konstrukcje, które przez wiele lat cieszyły się dużą popularnością wśród turystów, miały długość około 30 metrów, stwarzały przepustowość na poziomie 10 000 osób na godzinę i podnosiły na wysokość 12 metrów.

Wyjście z górnego peronu schodów mieściło się w Kamienicy Nowickiego, będącej obiektem, który przeszedł odbudowę po II wojnie światowej. Radziecka maszyna, która ważyła niemal 150 ton, zajmowała całe podziemie kamienicy. Tunel prowadzący do schodów został wykończony klinkierem, a na ścianach zawisły miedziane plafony na żeliwnych wysięgnikach oraz gipsowe płaskorzeźby „Razem w boju” i „Razem w odbudowie”, stworzone przez Jerzego Jarnuszkiewicza, symbolizujące silne powiązania Polaków ze Związkiem Radzieckim. Balustrady schodów były pierwotnie wykończone drewnem pokrytym fornirem karagacz oraz miedzią.

W trakcie ich eksploatacji brakowało często części zamiennych, co doprowadziło do sukcesywnego wyłączania z użytkowania uszkodzonych ciągów (nr 1 i 3), które były wykorzystywane jako źródło części zamiennych. Po awarii ostatnich działających schodów (nr 2) 30 czerwca 1997 roku, zdecydowano o całkowitym zamknięciu tunelu dla ruchu pieszego, co rozpoczęło proces systematycznej degradacji jednego z przykładów socrealizmu.

Remont kapitalny wykonany przez firmę Porr Polska na zlecenie Zarządu Dróg Miejskich miał miejsce w 2005 roku. Tunel oraz perony górny i dolny zrekonstruowano z zachowaniem pierwotnych elementów (na górnym peronie zainstalowano również przejrzystą podłogę ze szkła hartowanego). Zastąpiono stare schody nowoczesnymi konstrukcjami przeciwpożarowymi, w tym inklinatorem i dwoma ciągami nowoczesnych skanera ruchomych wyprodukowanych w Niemczech, które były krótsze i bardziej strome niż pierwsze schody. Oryginalna aparatura została w znacznej części zezłomowana, a niektóre elementy przekazano do Muzeum Techniki.

W piwnicach kamienicy, gdzie dawniej działała maszynownia starych schodów, utworzono dostępne dla wszystkich toalety oraz lokal usługowy. Jedyną pamiątką po radzieckiej aparaturze pozostał pulpit sterowniczy z charakterystycznymi napisami w rosyjskim języku. Miasto planowało uruchomienie w tym miejscu punktu informacyjnego oraz wystawę poświęconą historii schodów. Nowo wybudowana klatka schodowa i winda klasyczna umożliwiają osobom niepełnosprawnym swobodne poruszanie się. Oficjalne otwarcie wyremontowanych schodów miało miejsce 21 lipca 2005 roku.

Mariensztat

W latach 1948-1949, w bezpośrednim sąsiedztwie Trasy W-Z, powstało osiedle mieszkaniowe dla przodowników pracy. Projektanci Zygmunt Stępiński i Józef Sigalin wspólnie ze swoimi współpracownikami, stworzyli budynki, które nawiązywały do XVIII-wiecznej małomiasteczkowej architektury. Całość projektu oddano do użytku w tym samym dniu co trasa, czyli 22 lipca 1949.

Wybieg niedźwiedzi brunatnych

Obok Trasy zlokalizowano także inne atrakcje turystyczne. W 1949 roku na placu Weteranów 1863 Roku zbudowano wybieg dla niedźwiedzi brunatnych, który funkcjonował przez wiele lat. W 2018 roku Ogród Zoologiczny w Warszawie zdecydował o zakończeniu hodowli tego gatunku, z uwagi na jego stabilną populację w Europie. Trzy niedźwiedzice, które nadal żyły na wybiegu, nie miały potomstwa i po ich śmierci wybieg miał zostać przekazany miastu. W 2020 roku niedźwiedzice przeniesiono do zoo.

Kino W-Z

Na końcu Trasy, przy ul. Leszno 17, w latach 1949-1950 zrealizowano projekt Mieczysława Piprka, w wyniku którego powstało kino W-Z. W tym samym okresie zbudowano również inne kina, takie jak Ochota, Stolica oraz 1 Maj. Kino W-Z działało do 1991 roku, a w 1992 roku przekształcone zostało w klub Fugazi. Budynek kina został ostatecznie rozebrany w 2010 roku.

Dane początkowe Trasy

W kontekście Trasy W-Z w Warszawie ważne jest wyróżnienie kluczowych projektantów odpowiedzialnych za jej realizację. Tymi osobami są: Henryk Stamatello, Józef Sigalin, Stanisław Jankowski, Zygmunt Stępiński oraz Jan Knothe.

Osobą odpowiedzialną za rzeźbiarski wystrój Trasy jest Jerzy Jarnuszkiewicz, który wzniósł artystyczne elementy do tego projektu.

Przebieg Trasy W-Z można określić jako od zbiegu ulic Wolska oraz Młynarska do zbiegu ulic Radzymińska i Naczelnikowska.

Na Trasie znajdują się również istotne obiekty inżynieryjne, a wśród nich:

• tunel drogowo-tramwajowy z tunelem schodów ruchomych pod placem Zamkowym,
• trzy ciągi trzybiegowych schodów ruchomych, które mogły zmieniać kierunek jazdy (góra → dół, dół → góra), wykonane przez moskiewską firmę „Metrostroj”,
• wiadukt żelazobetonowy o konstrukcji belkowej,
• stalowy most Śląsko-Dąbrowski o konstrukcji łukowej.

Znaczenie komunikacyjne

Trasa W-Z jest kluczowym elementem warszawskiego systemu transportu, stanowiącym nowoczesne rozwiązanie architektoniczne, które powstało na miejscu historycznych tras łączących Pragę, Śródmieście oraz Wolę. Jej realizacja, w formie tunelu, przyczyniła się do istotnego ograniczenia ruchu na placu Zamkowym i pobliskich ulicach, co przed II wojną światową stanowiło istotny problem transportowy, gdyż drogi prowadziły bezpośrednio z mostu Kierbedzia na Krakowskie Przedmieście i Miodową.

Mimo że Trasa W-Z przyczyniła się do zwiększenia komfortu podróżowania, obecnie staje się coraz bardziej zakorkowana, szczególnie w rejonie przeprawy przez Wisłę oraz w pobliżu Starego Miasta w godzinach szczytu. Władze miejskie podejmują działania mające na celu zmniejszenie ruchu pojazdów, ograniczając go tam, gdzie to możliwe, koncentrując się na poprawie komunikacji miejskiej, zwłaszcza na przejściu przy placu Bankowym oraz Targowej. Dzięki tym zmianom, liczba osób korzystających z trasy znacząco wzrosła.

Szczególne zagrożenie stwarza jednak odcinek w rejonie tunelu, gdzie znajdują się przystanki tramwajowe „Stare Miasto” oraz wjazdy na Wisłostradę. Spośród wielu wyzwań, wyróżniają się przystanki, które nie mają wysepek dla pasażerów (zwane przystankami wiedeńskimi) oraz ryzykowne przejście dla pieszych, a zaraz po nim ostry zakręt w rejonie Mariensztatu.

Tramwaj

W ramach systemu komunikacji, Trasa W-Z jest jednym z czterech głównych szlaków tramwajowych w Warszawie, mających przebieg wschód-zachód. W godzinach szczytu, średni czas przejazdu tramwajów wynosi ok. 1,5 minuty, z pięcioma liniami tramwajowymi kursującymi w każdą stronę oraz dwiema liniami autobusowymi, które pojawiają się co minutę.

Początkowo na trasę sprowadzono z Wrocławia unikatowe wagony tramwajowe, wyprodukowane w 1925 roku oraz w 1901 roku. Oba rodzaje wagonów pochodziły od wrocławskiego producenta Linke-Hoffman-Werke AG, Breslau. Ponadto, w 1949 roku z Chorzowa przyjechały pierwsze wagony doczepne typu ND, a także wozy silnikowe N, wzorowane na modelach tramwajów wojennych z Niemiec noszących oznaczenie KSW.

Poniżej przedstawiamy listę przystanków, które funkcjonowały na Trasie W-Z:

Poprzednia nazwa przystanku	Aktualna nazwa przystanku	Uwagi	Lokalizacja przystanku
Osiedle Młynów	Zajezdnia Wola	przystanek działa do teraz	położony w pobliżu Wola Plaza oraz zajezdni „Wola”
Karolkowa	przystanek usunięty		znajdował się na rogu Karolkowej
Dworzec PKS	Okopowa	przystanek działa do teraz	usytuowany w sąsiedztwie zlikwidowanego Centralnego Dworca PKS z lat 70.
Żelazna	Wola-Ratusz	przystanek działa do teraz	znajduje się obok Urzędów Dzielnicy Warszawa-Wola
Sądy	Kino Femina	przystanek działa do teraz	położony przy Sądzie Okręgowym
Plac Dzierżyńskiego	Metro Ratusz Arsenał	przystanek działa do teraz	usytuowany w bliskiej odległości od stacji metra Ratusz Arsenał
Schody Ruchome	Stare Miasto	przystanek działa do teraz	na skrzyżowaniu ul. Grodzkiej oraz al. „Solidarności”
Gmach Związków Zawodowych	przystanek usunięty		był zlokalizowany na wiadukcie nad Wybrzeżem Gdańskim
Dworzec WKD Most	przystanek usunięty		znajdował się na praskim przyczółku mostu Śląsko-Dąbrowskiego
Ogród Zoologiczny	Park Praski	przystanek działa do teraz	zlokalizowany na placu Weteranów 1863 r.
Dworzec Wileński	Dworzec Wileński	przystanek funkcjonuje do dziś, nazwa pozostała bez zmian	położony na placu Wileńskim, w bliskiej odległości od nowoczesnego gmachu Centralnej Dyrekcji Kolei Państwowych

Od 1996 roku Trasa W-Z stała się także kluczowym elementem turystycznych linii tramwajowych (T, W, M), które obsługiwane są przez zabytkowy tabor należący do warszawskiego Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej.

Pas tramwajowo-autobusowy

Przed rokiem 2007, Trasa W-Z była jednym z dwunastu ciągów ulic w Warszawie, które nie miały wydzielonego torowiska tramwajowego. Taki stan rzeczy prowadził do niewłaściwego wykorzystania taboru, gdyż tramwaje niejednokrotnie utknęły w korkach wydłużających czas przejazdu. W 2007 roku na czas remontu torowiska w ulicach Aleje Jerozolimskie – aleja i most ks. Józefa Poniatowskiego, co spowodowało wytyczenie nowej trasy tramwajowej przez most Śląsko-Dąbrowski oraz ograniczenie ruchu do jednego pasa w każdą stronę.

W obliczu krytyki ze strony kierowców samochodów prywatnych, władze miejskie zdecydowały się na stałe utrzymanie wydzielonych torów tramwajowych, co poprowadziło do znacznej poprawy prędkości przejazdu. Na tym odcinku pozostały tylko dwie linie autobusowe, a w 2009 roku wprowadzono pierwszy w Warszawie pasaż tramwajowo-autobusowy z wspólnymi przystankami.

Trasa po 1949 roku

Przesunięcie kościoła Narodzenia NMP

W 1962 roku zapadła kluczowa decyzja dotycząca rozbudowy alei gen. Karola Świerczewskiego na odcinku Marchlewskiego do placu Dzierżyńskiego. Przed przystąpieniem do poszerzenia północnej jezdni Trasy W-Z konieczne było usunięcie lub przesunięcie zabytkowego kościoła Narodzenia Najświętszej Maryi Panny, który kolidował z planowaną inwestycją.

W wyniku tych prac, elewacja frontowa kościoła mogła być położona dosłownie pośrodku jezdni. Zdecydowano o przesunięciu świątyni w nocy z 30 listopada na 1 grudnia 1962 roku o 21 metrów, co wykonano bez potrzeby prowadzenia skomplikowanych prac rozbiórkowych ani rekonstrukcyjnych. To przedsięwzięcie zyskało uznanie jako wielkie osiągnięcie polskich inżynierów oraz konserwatorów zabytków. Niestety, w ramach tego projektu rozebrano klasztor, w którym w okresie powstania listopadowego mieściło się więzienie dla działaczy patriotycznych z Królestwa Kongresowego. Warto zaznaczyć, że od czasów powstania listopadowego klasztor karmelitów trzewiczkowych nie należał do Kościoła katolickiego, ponieważ przeszedł na własność państwa.

Na jezdni oznaczono kontur pierwotnej lokalizacji kościoła, co przypomina przechodniom o tym niezwykłym wydarzeniu.

Modernizacje trasy oraz mostu

W roku 1966 miała miejsce przebudowa skrzyżowania al. Świerczewskiego z ulicą Targową. W ramach tej modernizacji poszerzono skręty i utworzono obecny węzeł torowy, który posiada osobne wyspy przystankowe dla linii tramwajowych zmierzających w różnych kierunkach. W związku z tym przesunięto również pomnik Braterstwa Broni znajdujący się na placu Wileńskim o osiem metrów na wschód. Pomnik ten został odsłonięty 18 listopada 1945 roku, a jego nowa lokalizacja umożliwia lepszą komunikację na skrzyżowaniu.

W latach 60. i 70. XX wieku przeprowadzono również modernizację torowiska tramwajowego, które dostosowano do obsługi nowoczesnych wagonów szybkobieżnych generacji PCC typu 13N. W tym czasie zastąpiono stary bruk pomiędzy szynami płytami betonowymi, co poprawiło komfort jazdy.

Od 1 czerwca 1992 do 18 lipca 1993 roku most Śląsko-Dąbrowski przeszedł gruntowny remont, w trakcie którego tradycyjne słupy oświetleniowo-trakcyjne z konstrukcji kratownicowej zostały wymienione na nowoczesne słupy rurowe. Kilka słupów zaznaczających dawne czasy Trasy W-Z pozostało w pobliżu Dworca Wileńskiego.

Latem 2004 roku drogowo-tramwajowy tunel Trasy W-Z został poddany kompletnej modernizacji, w ramach której zainstalowano nowe oświetlenie, które wiernie naśladuje pierwotne kafelki, oraz poprawiono system odwodnienia ścian i stropów, którego brak był zauważalny podczas budowy Trasy. Zmodernizowano również wentylację tunelu oraz oczyszczono piaskowcową elewację frontonów tunelu.

Od ponad 15 lat nieprzerwanie pojawiały się koncepcje, które miały na celu przybliżenie ogrodów Zamku Królewskiego do Wisły. W ramach tych planów rozważano ukrycie Wisłostrady w tunelu. W 2006 roku dyskutowano również na temat budowy szklanego zadaszenia nad wiaduktem Trasy W-Z, co miałoby na celu poprawę estetyki tej części Warszawy.

W latach 2008-2009 przeprowadzono znaczny remont Trasy W-Z, szczególnie na odcinku wolskim. W okresie od 15 marca do 30 sierpnia 2009 roku zawieszono kursowanie tramwajów na trasie od placu Bankowego do Dworca Wileńskiego oraz etapowo na Alei Solidarności. Po zakończeniu tych prac Trasa zyskała nowy, świeży wygląd oraz poprawioną funkcjonalność.

W 2010 roku miała miejsce częściowa modernizacja układu przystanków przy pl. Bankowym, co znacząco wpłynęło na komfort podróży.

W 2009 roku, podczas prowadzonych prac remontowych, zauważono nowe rysy na budynku kościoła św. Anny. Wykonane ekspertyzy wykazały, że nie stwierdzono zagrożenia dla struktury świątyni. Wprowadzono monitoring, który ma na celu weryfikację ewentualnych ruchów konstrukcji budynku.

Upamiętnienia

Na wschodnim froncie tunelu Trasy W-Z znajdują się tablice, które prawdopodobnie wykonano ze stopu z domieszką miedzi, co jest widoczne dzięki charakterystycznej patynie. Tablice te pełnią funkcję upamiętniającą i przedstawiają historię budowy, a także sylwetki architektów i budowniczych związanych z tym projektem. Dodatkowo, na murze oporowym przy ul. Kapucyńskiej, znajdującym się przy zachodnim wlocie tunelu, oraz na schodach kościoła św. Anny, w pobliżu wschodniego wlotu tunelu, do roku 2015 umieszczone były tablice z wykutą w piaskowcu nazwą Aleja gen. Karola Świerczewskiego.

W marcu 1957 roku, w bliskiej odległości od wylotu tunelu od strony zachodniej, odsłonięto pomnik Karola Świerczewskiego, który jednak po 1989 roku został zdemontowany. Dodatkowo, na jednym z filarów wiaduktu Trasy W-Z w rejonie Mariensztatu, wisiała owalna tablica w dwóch językach – polskim i rosyjskim, upamiętniająca projektantów oraz wykonawców, a również datę otwarcia wiaduktu Pancera. Po przeprowadzeniu konserwacji, specjalna płyta została wyeksponowana na placu Zamkowym, tuż obok zachowanych fragmentów dawnych trzonów Kolumny Zygmunta.

W kulturze masowej

Trasa W-Z ma swoje miejsce nie tylko w architekturze, ale również w kulturze masowej, co czyni ją ikoną współczesnej Warszawy. Warto wspomnieć, że nawet kulinaria zostały zainspirowane tym przedsięwzięciem, a na cześć trasy stworzono smakowite ciastko, znane jako wuzetka.

Muzyka również upamiętnia Trasę W-Z. W piosence zatytułowanej „Małe mieszkanko na Mariensztacie”, którą po raz pierwszy wykonano podczas spektaklu teatralnego „Wodewil warszawski”, pojawiają się słowa ukazujące związek dzielnicy z trasą. Utwór ten został nagrany przez Mieczysława Fogga w 1953 roku oraz przez Irenę Santor w 1972 roku, co świadczy o trwałości tej tematyki w polskiej muzyce.

Nie można również pominąć wątku telewizyjnego. W seryjnej produkcji „Dom” jednym z bohaterów, pracującym na budowie Trasy W-Z, jest Bronek Talar, którego gra aktor Krzysztof Pieczyński. Postać ta zyskała wielką popularność, pełniąc rolę bohatera pracy socjalistycznej, co w niepowtarzalny sposób odzwierciedla ówczesne realia.

---

Oceń: Trasa W-Z w Warszawie

---