Linia M2 metra w Warszawie jest drugą linią metra w stolicy, stanowiącą istotny element warszawskiego systemu transportu publicznego. Jej aktualna długość to 19 kilometrów, a mija ona 18 stacji. Ta nowoczesna linia łączy mieszkańców dzielnicy Bemowo położonej po lewym brzegu Wisły z Targówkiem, zlokalizowanym po jej prawym brzegu. Ukończenie dalszego etapu budowy, który ma obejmować 21 stacji, jest planowane na rok 2026.
W 2006 roku zdecydowano o trasie nowej linii, a już w roku 2007 ogłoszono przetarg na budowę jej centralnego odcinka, który miał biec z Woli na Pragę. Niestety, w 2008 roku przetarg został unieważniony w wyniku zbyt wysokich ofert, co zmusiło władze do rozpoczęcia nowego postępowania przetargowego. W 2009 roku ostatecznie wyłoniono wykonawcę budowy, którym zostało konsorcjum AGP Metro Polska. Po zakończeniu budowy centralnego odcinka 30 września 2014 roku, rozpoczęto formalności związane z odbiorami inwestycji, a linia została otwarta 8 marca 2015 roku.
W 2014 roku ogłoszono przetarg na pierwszą rozbudowę metra oznaczoną jako „3+3”. Przewidywała ona budowę 3 nowych stacji w kierunku zachodnim oraz 3 w kierunku wschodnim od istniejącego odcinka. Przyznanie kontraktu miało miejsce pod koniec 2015 roku, a na początku 2016 roku podpisano umowę na budowę w kierunku wschodnim oraz w wrześniu w kierunku zachodnim. Odcinek wschodni, prowadzący do stacji Trocka, został oddany do użytku 15 września 2019 roku, natomiast odcinek zachodni został uruchomiony 4 kwietnia 2020 roku.
30 czerwca 2022 roku do użytku oddano dodatkowe dwie stacje na trasie od Księcia Janusza do Bemowo. Natomiast 28 września 2022 roku uruchomiono trzy kolejne stacje: Zacisze, Kondratowicza oraz Bródno.
W 2016 roku wybrano projektantów dla drugiej fazy rozbudowy, która pierwotnie była planowana jako „3+2”. Jednakże, zakres inwestycji został później rozszerzony do wydania „3+5”, co oznacza dalsze prace budowlane, które mają być zakończone w 2026 roku.
Historia
Plany
W dniu 24 listopada 2005 roku Rada m.st. Warszawy podjęła istotną decyzję w zakresie rozwoju stolicy, uchwalając „Strategię Rozwoju Miasta Stołecznego Warszawy do roku 2020”. Celem tej strategii było etapy budowy II linii metra. Największe natężenie podróżnych przewidywane było na odcinku łączącym rondo Daszyńskiego z Warszawą Wileńską. W związku z tym zdecydowano o rozpoczęciu budowy przede wszystkim na tym odcinku, a następnie planowano dobudowę kolejnych, które miały obsługiwać powstające osiedla, takie jak Targówek oraz Bródno na wschodzie i Bemowo na zachodzie. Plany dotyczące budowy III linii, która ma połączyć Dworzec Zachodni z Gocławiem, również zostały podzielone na etapy, w tym rozpoczęcie budowy odgałęzienia z Portu Praskiego na Gocław.
14 września 2006 roku zatwierdzono połączenie planowanego odcinka linii M3 z odgałęzieniem M2, co nazywano odcinkiem południowym i ustalono długość II linii na 27 km. Tego samego dnia ogłoszono, że w 2007 roku, obok budowy odcinka centralnego, ruszą również prace nad odcinkami północnym i nowym południowym. Przetargi na te odcinki planowano ogłosić w połowie 2007 roku, natomiast prace nad odcinkiem zachodnim mogły rozpocząć się dopiero po zakończeniu studiów analitycznych.
W dniu 10 października 2006 roku Rada Warszawy uchwaliła „Studium uwarunkowań kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy”, w którym linie II i III występowały nadal jako odrębne projekty. Łącznie na liniach planowano 26 stacji: 20 na linii II i 6 na linii III, z wyłączeniem przystanku przesiadkowego, który miał nazywać się Stadion.
Ostatecznie linia M2 miała mieć 31 km i obejmować 27 stacji:
- 8 stacji na odcinku zachodnim (D),
- 7 stacji na odcinku centralnym (C),
- 6 stacji na odcinku wschodnim-północnym (A),
- 6 stacji na odcinku wschodnim-południowym (B).
Dodatkowo w celu obsługi linii miały zostać wybudowane dwie stacje techniczno-postojowe: Mory i Kozia Górka.
Odcinek centralny
Przygotowania
13 kwietnia 2006 roku ogłoszono zamówienie na opracowanie „Studium wykonalności budowy drugiej linii metra w Warszawie na odcinku Rondo Daszyńskiego – Dworzec Wileński wraz z dostawą taboru”. W negocjacjach wzięło udział 5 z 15 zgłoszonych wykonawców. 5 października 2006 roku ogłoszono wyniki przetargu.
W dniu 12 października do Metra Warszawskiego wpłynęły protesty od dwóch firm. Po ich oddaleniu oraz braku odwołania do Urzędu Zamówień Publicznych przetarg został zakończony. 30 października 2006 roku zawarto umowę z konsorcjum Sudop Praha i DB Projekt, które miało opracować koncepcję realizacji projektu, technologię wykonania oraz zaplanować finansowanie inwestycji ze szczególnym uwzględnieniem czasu potrzebnego do jej realizacji.
Wszystkie etapy prac nad dokumentem miały wyglądać następująco:
- I faza (30 dni od podpisania umowy) – dostarczenie Wstępnego Raportu Studium Wykonalności,
- II faza (100 dni od podpisania umowy) – dostarczenie Raportu Przejściowego Studium Wykonalności, Dokumentacji Hydrogeologicznej i Geologiczno-Inżynierskiej oraz Przekroju podłużnego trasy metra,
- III faza (150 dni od daty podpisania umowy) – dostarczenie Raportu Końcowego oraz uprawomocnienie dokumentacji w trybie administracyjnym,
- IV faza (330 dni od daty podpisania umowy) – podpisanie przez Zamawiającego protokołu odbioru końcowego.
Studium planowano następnie przedstawić jako załącznik do wniosku o dofinansowanie inwestycji z funduszy Unii Europejskiej na lata 2007-2012.
27 kwietnia 2007 roku Metro Warszawskie ogłosiło konkurs na wykonanie „Uproszczonego Projektu Koncepcyjnego” dla centralnego odcinka II linii metra, który miało ruszyć z Ronda Daszyńskiego do Dworca Wileńskiego. Na termin składania wniosków, który upłynął 21 maja, wpłynęło 10 zgłoszeń. 6 czerwca przedstawiciele metra i miasta zaprosili uczestników konkursu do złożenia prac do 7 sierpnia. W dniu 17 września komisja konkursowa na czele z Urzędem m.st. Warszawy, Zarządem Transportu Miejskiego i Metrem Warszawskim ogłosiła zwycięzcę będący konsorcjum Metroprojekt oraz AMC – Andrzej M. Chołdzyński. W dniu 5 października 2006 roku zaprezentowano zwycięski projekt w kinie „Praha” w dzielnicy Praga-Północ, gdzie planowano rozpoczęcie budowy stacji. Tego samego dnia, Prezydent Warszawy Hanna Gronkiewicz-Waltz zapewniła, że inwestycja zakończy się przed mistrzostwami Euro 2012.
1 czerwca 2007 roku metro ogłosiło przetarg na usługi doradcze związane z przygotowaniem ekspertyz i opinii dotyczących realizacji projektów. Do 16 lipca złożono 3 oferty, a 30 lipca wybrano zwycięzcę złożony z dwóch przedsiębiorstw z grupy ILF. W dniu 9 sierpnia podpisano umowę z ILF Consulting Engineers Polska i ILF Beratende Ingenieure Austria.
W dniu 9 października 2007 roku otwarto 4 oferty w przetargu na „Raport o oddziaływaniu na środowisko dla II linii metra w Warszawie”. Z kolei 8 listopada Metroprojekt otrzymał najwyższą punktację.
10 października 2007 roku otwarto 6 ofert w przetargu na studium wykonalności budowy całej II linii z uwzględnieniem etapu centralnego. Prace podzielono na fazy, obejmujące raporty wstępne, przejściowe oraz końcowe, a także dokumentacje hydrogeologiczne i geologiczno-inżynierskie.
Przetargi na projekt i budowę
15 października 2007 roku Metro Warszawskie ogłosiło przetarg na „Projekt i budowę II linii metra od stacji Rondo Daszyńskiego do stacji Dworzec Wileński”. Specyfika zadań obejmowała realizację robót budowlano-montażowych, zgodnych z zatwierdzonym projektem. Planowano podpisanie umowy na początku 2008 roku, a czas budowy wynosił do 45 miesięcy. Do 3 grudnia 2007 roku wpłynęło 6 ofert. W dniu 11 stycznia 2008 roku jedna została odrzucona, co ostatecznie doprowadziło do pozostawienia 5 konsorcjów. 11 lutego 2008 roku dostarczono zatwierdzony projekt, a od 19 do 28 marca prowadzono rozmowy z uczestnikami, co zakończono 29 kwietnia zaproszeniem do składania ofert. Do 6 czerwca złożono oferty, które przedstawiono w tabeli poniżej:
| Oferent | Cena brutto (zł) | Czas realizacji | Okres gwarancji | Okres rękojmi | Zaliczka |
|---|---|---|---|---|---|
| Alpine Alpine Bau Deutschland AG, Eching FCC Construcción, Barcelona Alpine Untertagebau GmbH, Eching PBG, Wysogotowo Hydrobudowa Włocławek, Wysogotowo PRG Metro, Warszawa Alpine Construction Polska, Kraków | 5 885 838 760 | 42 miesiące | 12 miesięcy | 51 miesięcy | 4% |
| Dragados Dragados, Madryt Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych Pol-Aqua, Piaseczno Trakcja Polska – PKRE, Warszawa Vias Y Construcciones, Madryt Tecsa Empresa Constructora, Bilbao | 6 226 676 484 | 42 miesiące | 51 miesięcy | 51 miesięcy | 0 |
| Mostostal Mostostal Warszawa, Warszawa Acciona Infraestructuras, Madryt Strabag, Warszawa Strabag AG, Spittal an der Drau Ed. Züblin AG, Stuttgart Dywidag International GmbH, Monachium Dywidag Bau GmbH, Monachium Przedsiębiorstwo Budowy Kopalń PeBeKa, Lubin | 5 978 000 000 | 42 miesiące | 12 miesięcy | 51 miesięcy | 0 |
Zamawiający zamierzał przeznaczyć na inwestycję 2,82 mld zł, ale 31 lipca 2008 roku zdecydowano o unieważnieniu postępowania z powodu zbyt wysokich ofert. Metro Warszawskie rozpoczęło nową procedurę ogłoszenia przetargu. W dniu 15 października 2008 roku ogłoszono przetarg nieograniczony na projekt oraz wybór wykonawcy na centralnym odcinku linii M2, a 18 października zamieszczono ogłoszenie w Dzienniku Urzędowym Wspólnot Europejskich. Specyfikacje pobrały 19 przedsiębiorstw, a w trakcie przetargu odpowiedziano na ponad 742 pytania. 16 lutego 2009 roku nastąpiło otwarcie 5 ofert.
| Wykonawca | Cena netto (zł) | Cena brutto (zł) |
|---|---|---|
| China China Overseas Engineering Group, Pekin Shanghai Construction (Group) General, Szanghaj China Railway Tunnel Group, Luoyang Decoma, Warszawa | 3 686 885 245 | 4 498 000 000 |
| Alpine Alpine Bau GmbH, Salzburg FCC Construcción, Barcelona PBG, Przeźmierowo Hydrobudowa Polska, Przeźmierowo Przedsiębiorstwo Robót Górniczych „Metro”, Warszawa Stump – Hydrobudowa, Warszawa | 4 605 600 000 | 5 618 832 000 |
| Astaldi Astaldi, Rzym Gülermak, Ankara Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów, Mińsk Mazowiecki | 3 375 000 000 | 4 117 500 000 |
| Mostostal Mostostal Warszawa, Warszawa Acciona Infraestructuras, Madryt Strabag, Warszawa Strabag AG, Spittal an der Drau Ed. Züblin AG, Stuttgart Dywidag International GmbH, Monachium Dywidag Bau GmbH, Monachium Przedsiębiorstwo Budowy Kopalń PeBeKa, Lubin | 4 077 868 852 | 4 974 999 999 |
| Dragados Dragados, Madryt Przedsiębiorstwo Robót Inżynieryjnych Pol-Aqua, Piaseczno Trakcja Polska – PKRE, Warszawa Vias Y Construcciones, Madryt Tecsa Empresa Constructora, Bilbao | 5 008 000 000 | 6 109 760 000 |
Inwestor przeznaczył na realizację 3,7 mld zł, a oferty oscylowały w przedziale od 4,1 do 6,1 mld zł. 28 kwietnia 2009 roku Rada m.st. Warszawy zatwierdziła zwiększenie budżetu na budowę metra, 29 kwietnia wybrano najkorzystniejszą ofertę. 18 maja komisja przetargowa odrzuciła protesty, a 5 sierpnia prezes Urzędu Zamówień Publicznych zakończył pozytywnie kontrolę.
21 września Sąd Okręgowy w Warszawie na posiedzeniu niejawnym odrzucił skargę konsorcjum złożonego z Mostostalu Warszawa, a 13 października ten sam sąd oddalił skargę konsorcjum z China Overseas Engineering Group. Tym samym wszelkie procedury odwoławcze zakończono, a uznano ofertę konsorcjum Astaldi, Gülermak i PBDiM za najkorzystniejszą. 28 października 2009 roku nastąpiło podpisanie umowy na budowę centralnego odcinka II linii metra w Warszawie z:
- Hanną Gronkiewicz-Waltz – Prezydent Warszawy,
- Jerzym Lejkiem – Prezes Metra Warszawskiego,
- Radosławem Żołnierzakiem – Członkiem Zarządu Metra Warszawskiego.
Budowa
16 sierpnia 2010 roku rozpoczęły się prace przygotowawcze w rejonie stacji Rondo Daszyńskiego, mające na celu zmianę organizacji ruchu związanej z zamknięciem ul. Prostej od ul. Karolkowej do ul. Towarowej. Rozpoczęły się również prace nad szybem startowym dla tarcz drążących, co uznawane jest za formalny start budowy centralnego odcinka. 11 września zamknięto odcinek ul. Prostej w celu kolejnych prac przygotowawczych do budowy szybu startowego, a także stacji Rondo Daszyńskiego.
W tym samym miesiącu zainaugurowano właściwe prace budowlane przy wykopie wstępnym. Do marca 2011 roku przy budowie stacji wykonano 40% ścian szczelinowych. 15 listopada 2010 roku rozpoczęto prace terenowe na stacji Powiśle, a następnego miesiąca wykonano wstępny wykop tego szybu.
17 maja 2011 roku miało miejsce uroczyste przekazanie oraz rozruch dwóch tarcz TBM (Tunnel Boring Machine) typu EPB, które były użyte do drążenia tuneli. 4 czerwca 2011 roku zamknięto ul. Sokola i trwały prace przy budowie stacji Stadion Narodowy. Na początku czerwca 2011 roku zablokowano ul. Świętokrzyską na odcinku od ronda ONZ do skrzyżowania z ul. Jasną, co miało umożliwić budowę stacji Rondo ONZ i Świętokrzyska.
W nocy z 15 na 16 lipca 2011 roku zamknięto kolejny odcinek ul. Świętokrzyskiej od ul. Czackiego do Nowego Światu w związku z budową stacji Nowy Świat. 22 lipca 2011 roku do budowy przy rondzie Daszyńskiego dotarły pierwsze elementy tarcz TBM).
15 października 2011 roku zamknięto m.in. pl. Wileński i most Śląsko-Dąbrowski, rozpoczynając prace budowlane przy stacji Dworzec Wileński. Ostatecznie, prowadzenie pracy na stacjach Rondo ONZ oraz Dworzec Wileński miało miejsce w listopadzie 2011 roku. W grudniu tego roku rozpoczął się proces wytwarzania ścian szczelinowych dla Rondo ONZ, a w styczniu 2012 roku dla Dworcowego Wileńskiego.
Kolejne etapy budowy stacji postępowały, a 4 kwietnia 2012 roku do szybu startowego opuściła tarcza TBM o imieniu Anna, uruchamiając budowę tuneli centralnego odcinka linii. 16 maja tego samego roku rozpoczęła się praca również drugiej tarczy o imieniu Maria. W styczniu 2012 roku planowano, że dwie tarcze drążące wystartują ze stacji Powiśle, jednak 14 sierpnia 2012 roku miała miejsce tragedia, która spowodowała zalanie obszaru.
W wyniku tego zdarzenia zamknięto Tunel Wisłostrady oraz most Świętokrzyski. Po przeprowadzeniu oględzin Mostu na obiekt przywrócono ruch po dwóch dniach. Realizację dalszych prac na stacji wstrzymano, a nowym kierunkiem postanowiono drążenie tuneli przez tarcze Wisła I i Wisła II ze stacji Dworzec Wileński, które rozpoczęły pracę 15 lutego i 20 marca 2013 roku. Ruch w Tunelu Wisłostrady został przywrócony 23 czerwca tej samej roku.
W dniu 7 marca 2013 roku Rada m.st. Warszawy zatwierdziła nazwy stacji odcinka, a 13 marca tarcze dostarczające na Pradze otrzymały miano Krystyna i Elisabetta. 7 maja przekazano informację o przesunięciu realizacji inwestycji z IV kwartału 2013 na 30 września 2014 roku. 12 sierpnia i 11 października 2013 roku tarcze Krystyna i Elisabetta dotarły do stacji Centrum Nauki Kopernik, co oznaczało zakończenie drążenia tuneli. W styczniu 2014 roku zaczęto układać szyny w finalizowanych tunelach, a w nocy z 25 na 26 czerwca 2014 roku rozpoczęto testy pociągów Siemens Inspiro na przedziale Rondo Daszyńskiego – Rondo ONZ.
30 września 2014 roku wykonawca zgłosił gotowość inwestycji do odbiorów technicznych, które miały miejsce od 13 października 2014 do 14 stycznia 2015 roku. W międzyczasie, 9 listopada 2014 roku miała miejsce Dzień Otwarty Metra, gdzie można było zobaczyć wszystkie stacje. W dniu 27 lutego wydano ostatnie 14 pozwoleń na użytkowanie, a 8 marca 2015 roku o 9:30 uruchomiono centralny odcinek II linii metra.
Koszt inwestycji wyniósł 4,17 mld zł, z czego 2,77 mld zł finansowane było przez Unię Europejską w ramach Funduszu Spójności – Programu Infrastruktura i Środowisko. Całkowity koszt projektu z zakupem taboru wyniósł 5,98 mld zł, a została największą inwestycją samorządową w kraju.
Przygotowania do rozbudowy
Pierwsze plany
Pierwotnie zaplanowano, aby po ukończeniu w 2014 roku centralnego odcinka przystąpić do budowy zachodniego odcinka, który miałby dotrzeć do Bemowa do 2017 roku, a potem rozpocząć realizację odnogi w kierunku Bródna do 2020 roku. Szereg analiz pobudził miasto do rozważenia budowy krótszymi odcinkami w obie strony jednocześnie. Zakładano także otwarcie stacji do Księcia Janusza i Trocka do 2017 roku.
Projekt białołęcki
14 grudnia 2011 roku Rada i Zarząd Białołęki formalnie przyjęły wniosek o zmianę planowanej trasy linii, w tym likwidację końcowej stacji o nazwie Bródno, zlokalizowanej w pobliżu ul. Kondratowicza. Nowa koncepcja zakładała wydłużenie trasy w kierunku północnym do nowej stacji zlokalizowanej przy skrzyżowaniu Trasy Toruńskiej i Głębockiej.
Na początku kwietnia 2013 roku unieważniono decyzję środowiskową dla budowy przedłużenia. Zarzuty dotyczyły niezgodności projektów. Władze Białołęki zainicjowały starania o zmianę północnego odcinka, aby zakończyć go w ich dzielnicy. Przygotowano kilka wariantów z linii pod ul. Głębocką oraz Trafa Olszynki Grochowskiej. Rada Dzielnicy Białołęka, w marcu 2014 roku, przyjęła uchwałę wprowadzającą zmiany w kierunku Grodziska, co zmusiło miasto do analizy demograficznej.
Powrót do pierwotnej koncepcji rozbudowy
W czerwcu 2014 roku zaprezentowano nowy harmonogram rozbudowy, który zakładał wybudowanie trzech kolejnych stacji. Po zakończeniu tego etapu budowy, szacowano że wymaga to około 8 mld zł na realizację 11 stacji metra w ciągu 6 lat. Wydano decyzję środowiskową dla odcinka w kierunku Targówka, a następnie dla odcinka wolskiego.
Rozbudowa „3+3”
Konkurs na projekt
26 listopada 2011 roku ogłoszono konkurs na koncepcję architektoniczno-budowlaną I etapu budowy odcinków zachodniego i wschodniego-północnego. Złożono na niego 23 wnioski, przy czym większość dotyczyła stacji w kierunku wschodnim, z których 18 zaproszono do dalszego udziału. Ostatecznie do rozstrzygania przystąpiło 14 projektów: 9 wschodnich i 5 zachodnich. 25 czerwca 2012 roku ogłoszono wyniki, jednak wybór odcinka zachodniego podjęto w drodze protestu, który ostatecznie odrzucono. 21 września 2012 roku podpisano umowy z projektantami;
stacje odcinka zachodniego powierzono Metroprojektowi, a odcinek wschodni-północny – ILF Consulting Engineers Polska.
Przetarg na budowę
W dniu 15 października 2014 roku ogłoszono przetarg na rozbudowę linii o 3 stacje w stronę Woli i 3 stacje w kierunku Targówka. W marcu 2015 roku przedłużono termin składania ofert w związku z prawie 1300 pytaniami. Termin oddania stacji zapowiedziano na 2019. 10 sierpnia 2015 roku otwarto oferty w przetargu na rozbudowę „3+3”:
| Oferent | Odcinek | Cena netto w zł | Cena brutto w zł | Okres rękojmi |
|---|---|---|---|---|
| Inżynieria Inżynieria Rzeszów, Rzeszów ZUE, Kraków | zachodni | 1 059 000 000 | 1 302 570 000 | 84 miesiące |
| Torpol Torpol, Poznań Kyjiwmetrobud, Kijów Tines, Kraków | zachodni | 1 036 913 100 | 1 275 403 113 | 84 miesiące |
| Doğuş Doğuş Inşaat ve Ticaret, Stambuł | zachodni | 1 230 568 250 | 1 513 598 948 | 24 miesiące |
| Metrostav Metrostav Polska, Warszawa | zachodni | 1 463 718 483 | 1 800 373 734 | 84 miesiące |
| Gülermak Gülermak, Ankara | zachodni | 933 333 000 | 1 147 999 590 | 84 miesiące |
| Budimex Budimex, Warszawa Ferrovial Agroman, Warszawa | wschodni-północny | 1 490 300 000 | 1 833 069 000 | 84 miesiące |
| Vianini Vianini Lavori, Rzym Grandi Lavori Fincosit, Rzym Impresa Construzioni Giuseppe Maltauro, Vicenza Mota – Engil Central Europe, Kraków | wschodni-północny | 897 750 000 | 1 104 232 500 | 84 miesiące |
| Astaldi Astaldi, Rzym | wschodni-północny | 867 269 499 | 1 066 741 484 | 84 miesiące |
| Acciona Acciona Infraestructuras, Madryt Mostostal Warszawa, Warszawa | wschodni-północny | 1 035 766 495 | 1 273 992 789 | 84 miesiące |
29 października 2015 roku zarząd Metra Warszawskiego ogłosił wykonawców dla kolejnych odcinków, przy czym odcinek zachodni od stacji C9 Rondo Daszyńskiego do torów odstawczych miał być budowany przez Gülermak, zaś odcinek wschodni-północny przez Astaldi. Mimo że do 10 listopada wpłynęły protesty, a Urząd Zamówień Publicznych zatwierdził umowę z wybranymi przedsiębiorstwami, 18 stycznia 2016 roku stwierdzono formalne uchybienia dotyczące dokumentacji przetargowej.
Realizacja odcinka do stacji C18 Trocka
16 lutego 2016 roku zawarto pierwsze pozwolenia na budowę dla rozbudowy „3+3” dla stacji Trocka oraz torów odstawczych, a także wentylatorni. 8 marca zezwolenia ujrzały stacje Targówek oraz wentylatornie. 10 marca skompletowano dalsze pozwolenia, a następnego dnia podpisano umowę z Astaldi na realizację wschodniego-północnego odcinka. Prace w terenie miały rozpocząć się w ciągu 30 dni.
W listopadzie 2015 roku rozpoczęto drążenie tuneli, a przewidziano, że trasa zakończy się do 11 maja 2019 roku.
Realizacja odcinka do stacji C6 Księcia Janusza
29 stycznia 2016 roku Metro Warszawskie złożyło raport środowiskowy i wnioski o pozwolenia budowlane oraz o oddziaływanie na środowisko dla rozbudowy “3+3” w kierunku Woli. Procedura miała skomplikowany charakter, a ocena przez RDOŚ zmieniła się na przełomie czerwca i lipca. W pierwszym tygodniu lipca wydano pierwsze decyzje dla stacji Księcia Janusza oraz Młynów, a do 29 lipca dla stacji Płocka i szlaku D9.
11 i 13 lipca RDOŚ przesłał pierwsze postanowienia do wojewody, a ten 14 i 15 lipca wydał kolejne postanowienia dotyczące dostosowania projektu budowlanego. Na początku sierpnia RDOŚ zakończył ocenę, którą przekazał do wojewody, a Metroprojekt wprowadził odpowiednie poprawki do projektu. 13 września wysłano komplet dokumentów, a 19 września wydano pozwolenie dla Młynów oraz dla pozostałych szlaków. Podpisana została umowa na realizację.
Rozbudowa „3+5”
Przygotowania
29 grudnia 2014 roku Metro Warszawskie ogłosiło konkurs na koncepcję architektoniczno-budowlaną dla II etapu rozbudowy linii, nazywanego „3+2”. Obejmowałby 3 stacje na Targówku i Bródnie oraz 2 na Woli i Bemowie. Pierwotne założenia przewidywały uwzględnianie istniejących rozwiązań architektonicznych linii centralnej.
Termin składania zgłoszeń przesunięto na 29 maja 2015 roku, a ostatecznie udział zgłosiły 9 firm. 24 lutego 2016 roku Metro Warszawskie wybrało projektantów budowlanych dla zachodniego odcinka, które miały być zrealizowane do 2022 roku.
Przetargi na budowę
23 listopada 2017 roku rozpisano przetarg na projekt i budowę III etapu rozbudowy. Obejmuje on stacje C3 Lazurowa, C2 Chrzanów, C1 Połczyńska oraz STP Mory. 15 marca 2018 roku wpłynęły 2 oferty w tym postępowaniu. 22 czerwca za najkorzystniejszą uznano ofertę konsorcjum Astaldi i Gülermak, a 9 listopada doszło do podpisania umowy.
| Oferent | Cena netto (zł) | Cena brutto (zł) | Okres rękojmi |
|---|---|---|---|
| China Sinohydro Corporation Limited, Pekin No. 22 Chegongzhuang West Road, Haidian District, Pekin | 1 360 000 000 | nie dotyczy | 84 miesiące |
| Astaldi Astaldi, Rzym Gülermak, Ankara Gülermak Sp. z o.o., Warszawa | 1 319 473 000 | 1 622 951 790 | 84 miesiące |
27 marca 2018 roku ogłoszono przetarg na budowę II etapu rozbudowy linii na zachód, obejmujący stacje C4 Powstańców Śląskich oraz C5 Wola Park, ale postępowanie unieważniono w połowie czerwca. Ponownie ogłoszono 27 czerwca, po złożeniu tylko jednej oferty, 31 sierpnia uznano ją za korzystną, a umowę podpisano 15 listopada.
| Skład konsorcjum | Cena netto w zł | Cena brutto w zł | Okres rękojmi |
|---|---|---|---|
| Astaldi Astaldi, Rzym Gülermak, Ankara Gülermak Sp. z o.o., Warszawa | nie podano | 959 249 940 | 84 miesiące |
2 lutego 2018 roku rozpoczęła się procedura przetargowa dla II etapu rozbudowy wschodniego-północnego, obejmującego stacje C19 Zacisze, C20 Kondratowicza i C21 Bródno. W dniu 18 kwietnia złożono jedną ofertę, 27 czerwca wybrano ją jako najkorzystniejszą, a umowę podpisano 28 września.
| Skład konsorcjum | Cena netto w zł | Cena brutto w zł | Okres rękojmi |
|---|---|---|---|
| Astaldi Astaldi, Rzym Gülermak, Ankara Gülermak Sp. z o.o., Warszawa | 1 136 500 000 | 1 397 895 000 | 84 miesiące |
Realizacja odcinka do stacji C21 Bródno
20 czerwca 2018 roku wydał wojewoda mazowiecki pozwolenia na budowę stacji C20 Kondratowicza oraz komory demontażowej, następnie 17 sierpnia zezwolenie na budowę stacji C19 Zacisze oraz C21 Bródno. 28 września podpisano umowę z wykonawcą na budowę odcinka przez 36 miesięcy.
Realizacja odcinka do stacji C4 Bemowo
26 września 2018 roku wydał wojewoda mazowiecki pozwolenia na budowę stacji C5 Wola Park oraz tunelu D5. Dwa dni później zaprezentowano nowe nazwy dla stacji, m.in. C4 Bemowo. W połowie grudnia 2018 roku Gülermak podpisał umowę na realizację projektu wykonawczego tego segmentu, który oddano do użytku 30 czerwca 2022 roku.
Realizacja odcinka do stacji STP Mory
W połowie grudnia 2018 r. podpisano umowę między Gülermakiem a biurem projektowym ILF na opracowanie projektu budowlanego i wykonawczego. Prace przygotowawcze do budowy tego odcinka rozpoczęły się w grudniu 2022 roku, po osiągnięciu porozumienia między miastem a stroną wykonawczą w sprawie kontynuacji budowy II linii metra na Bemowie.
Plany na przyszłość
Dokończenie linii
W ramach dalszego rozwoju infrastruktury metra w Warszawie przewiduje się zakończenie budowy odcinka II linii na Gocław. Początkowo miał on być III linią, jednak w dokumentacji miejskiej został sklasyfikowany jako odnoga II linii.
Realizacja tego projektu zakładana była na lata 2021–2030. Warto zaznaczyć, że w sierpniu 2016 roku ten odcinek metra został usunięty z planów II linii i tym samym oznaczony jako linia III.
Stacje
Lista stacji
W ramach linii M2 metra w Warszawie, stacje odgrywają kluczową rolę w komunikacji publicznej miasta. W poniższej tabeli przedstawiono szczegółowe informacje dotyczące poszczególnych stacji, takie jak oznaczenia, nazwy, daty otwarcia oraz lokalizacje.
| Oznaczenie | Nazwa | Data otwarcia | Dzielnica | Perony (liczba × szerokość) | Tory odstawcze | Punkt Obsługi Pasażerów ZTM | Parking Park&Ride | Strefa Kiss&Ride | Stacja Veturilo | Przesiadki |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| STP2 | STP Karolin | planowana w 2026 | Bemowo | _ | _ | _ | _ | _ | _ | _ |
| C1 | Karolin | _ | plan. | _ | plan. | _ | _ | autobus | ||
| C2 | Chrzanów | _ | _ | _ | _ | _ | _ | autobus | ||
| C3 | Lazurowa | _ | _ | _ | plan. | _ | _ | autobus, tramwaj | ||
| C4 | Bemowo | 30 czerwca 2022 | _ | Tak | Tak | Nie | Tak | Tak | autobus, tramwaj | |
| C5 | Ulrychów | Wola | _ | Nie | Nie | Nie | Nie | Tak | autobus | |
| C6 | Księcia Janusza | 4 kwietnia 2020 | _ | Tak | Tak | Nie | Tak | Tak | autobus | |
| C7 | Młynów | _ | Nie | Nie | Nie | Tak | Tak | autobus, pociąg | ||
| C8 | Płocka | _ | Nie | Nie | Nie | Nie | Tak | autobus, tramwaj | ||
| C9 | Rondo Daszyńskiego | 8 marca 2015 | 1 × 11 m | Tak | Nie | Nie | Nie | Tak | autobus, tramwaj | |
| C10 | Rondo ONZ | Wola / Śródmieście | 1 × 12 m | Nie | Tak | Nie | Nie | Tak | autobus, tramwaj | |
| C11 | Świętokrzyska | Śródmieście | 1 × 12 m | Nie | Nie | Nie | Nie | Tak | autobus, tramwaj, metro (M1) | |
| C12 | Nowy Świat-Uniwersytet | 1 × 10,5 m | Nie | Nie | Nie | Nie | Tak | autobus | ||
| C13 | Centrum Nauki Kopernik | 1 × 11 m | Nie | Nie | Nie | Nie | Tak | autobus | ||
| C14 | Stadion Narodowy | Praga-Północ | 1 × 11 m | Tak | Nie | Nie | Nie | Tak | autobus, tramwaj, pociąg | |
| C15 | Dworzec Wileński | 1 × 11 m | Tak | Tak | Nie | Tak | Tak | autobus, tramwaj, pociąg | ||
| C16 | Szwedzka | 15 września 2019 | _ | Nie | Nie | Nie | Nie | Tak | autobus | |
| C17 | Targówek Mieszkaniowy | Targówek | _ | Nie | Nie | Nie | Tak | Tak | autobus | |
| C18 | Trocka | _ | Tak | Tak | Nie | Tak | Tak | autobus | ||
| C19 | Zacisze | 28 września 2022 | _ | Nie | Nie | Nie | Nie | Tak | autobus | |
| C20 | Kondratowicza | _ | Nie | Tak | 107 | Tak | Tak | autobus | ||
| C21 | Bródno | _ | Tak | Nie | plan. | Tak | Tak | autobus, tramwaj | ||
| _ | _ | _ | _ | _ | _ | _ | _ | _ | _ | _ |
Galeria
W tej sekcji można zapoznać się z wizualizacjami i zdjęciami związanymi z linią M2 oraz jej poszczególnymi stacjami, co ułatwia wyobrażenie sobie przestrzeni metra w Warszawie.
Eksploatacja
Tabor
Obsługa linii M2 w Warszawie odbywa się za pomocą nowoczesnych składów, w tym pociągów Siemens Inspiro oraz Škoda Varsovia, które zostały specjalnie dostosowane do potrzeb tej linii. Dodatkowo, z myślą o zwiększeniu komfortu podróżnych, w eksploatacji biorą również udział składy Alstom Metropolis.
Przewóz pasażerów
W dniu inauguracji, czyli 8 marca 2015 roku, pasażerowie mogli korzystać z przejazdów za darmo, co przyciągnęło ogromną liczbę osób. Oszacowano, że w ciągu tego jednego dnia na wszystkich stacjach z linii M2 skorzystało około 233 tysięcy pasażerów. Z biegiem czasu, po rozpoczęciu regularnych kursów, zainstalowane bramki biletowe zarejestrowały, że w dni robocze średnio na linii przewożono od 110 do 130 tysięcy osób, a w weekendy ta liczba spadała do około 60–70 tysięcy.
Na początku czerwca 2015, po krótkim okresie działania linii, ZTM Warszawa ogłosił, że już ponad 7,6 miliona pasażerów skorzystało z tej nowoczesnej formy transportu. W dni robocze, średnia liczba podróżnych wynosiła około 100 tysięcy, a największy ruch odnotowano 27 maja, kiedy to Stadion Narodowy gościł mecz finałowy Ligi Europy, przyciągając prawie 130 tysięcy podróżnych.
Do 21 grudnia 2015 roku linia M2 zyskała już 27 958 168 pasażerów, co przekładało się na dzienny przewóz na poziomie 100 tysięcy osób. W pierwszym roku działalności linii, całkowita liczba pasażerów wzrosła do 35 milionów. Warto zaznaczyć, że rekordową liczbę pasażerów odnotowano 13 grudnia 2016, kiedy z linii skorzystało blisko 170 tysięcy osób.
Popularność stacji
| Oznaczenie | Nazwa stacji | Liczba wejść w dniach | |||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 09.03 | 10.03 | 11.03 | 12.03 | 13.03 | 14.03 | 15.03 | 16.03 | ||
| C9 | Rondo Daszyńskiego | 18 059 | 17 268 | 16 292 | 16 360 | 15 189 | 7 479 | 7 484 | 14 980 |
| C10 | Rondo ONZ | 13 256 | 11 826 | 11 334 | 11 555 | 11 350 | 5 846 | 4 379 | 10 340 |
| C11 | Świętokrzyska | 24 150 | 32 897 | 29 151 | 27 467 | 25 826 | 19 308 | 15 161 | 22 580 |
| C12 | Nowy Świat-Uniwersytet | 14 672 | 15 935 | 14 611 | 15 128 | 14 413 | 8 711 | 7 824 | 13 023 |
| C13 | Centrum Nauki Kopernik | 7 826 | 8 209 | 6 558 | 6 321 | 5 787 | 5 859 | 5 409 | 15 394 |
| C14 | Stadion Narodowy | 12 222 | 12 781 | 11 174 | 11 034 | 10 222 | 6 977 | 6 664 | 9 970 |
| C15 | Dworzec Wileński | 30 061 | 31 628 | 30 083 | 29 676 | 28 272 | 17 001 | 15 176 | 27 182 |
| Suma | 120 246 | 130 544 | 119 203 | 117 541 | 111 059 | 71 181 | 62 097 | 113 469 | |
W początkowym okresie eksploatacji linii, najczęściej odwiedzaną stacją była praska stacja końcowa Dworzec Wileński. Drugą w kolejności najpopularnością cieszyła się stacja przesiadkowa Świętokrzyska, a trzecią, najczęściej wykorzystywaną, była wolska stacja końcowa Rondo Daszyńskiego. Najrzadziej wybieranym przystankiem w tamtym czasie była stacja Centrum Nauki Kopernik.
Po upływie niemal trzech miesięcy eksploatacji, stacja Dworzec Wileński nadal prowadziła w rankingu popularności, z jednoczesnym przewagą stacji Rondo Daszyńskiego i Świętokrzyskiej, które na przemian plasowały się na drugim i trzecim miejscu. Czwórkę zamykała stacja Nowy Świat-Uniwersytet. Z kolei na stacji Świętokrzyska, liczba osób przesiadających się oscylowała wokół 33–36 tysięcy dziennie.
Na koniec grudnia 2015 roku, najchętniej wybieranymi stacjami pozostawały Dworzec Wileński, Rondo Daszyńskiego oraz Nowy Świat-Uniwersytet, przy czym na stacji Świętokrzyska było około 49 tysięcy przesiadek dziennie.
Dane techniczne
Linia M2 metra w Warszawie ma całkowitą długość wynoszącą 19 kilometrów, co czyni ją jedną z kluczowych arterii komunikacyjnych w stolicy. Oferuje użytkownikom 18 stacji, które zapewniają wygodny dostęp do różnych części miasta.
Głębokość peronów, które mogą sięgać od 13 do 23 metrów poniżej poziomu terenu, jest dostosowana do specyfiki miejskiego budownictwa. Rozstaw szyn na tej trasie wynosi 1435 mm, co jest standardem stosowanym w wielu systemach metra na całym świecie.
Na niektórych odcinkach, takich jak Nowy Świat-Uniwersytet do Centrum Nauki Kopernik, maksymalne nachylenie torów wynosi aż 3,814%, co jest istotnym elementem w projektowaniu infrastruktury.
System zasilania dla tej linii oparty jest na trzeciej szynie z napięciem 750 V DC, co zapewnia efektywność działania pociągów. Częstotliwość kursowania wynosi około 2 minut i 50 sekundy, co gwarantuje wygodne przemieszczanie się pasażerów.
Prędkość maksymalna, wynikająca z zastosowanego w systemie kontrolowania ruchu, to 80 km/h, natomiast prędkość, którą pociągi osiągają w praktyce, wynosi 60 km/h. Warto również zauważyć, że czas przejazdu na całej trasie to około 33 minuty, co sprawia, że linia M2 jest bardzo konkurencyjną opcją transportu w Warszawie.
Inne informacje
W 2015 roku wydano postapokaliptyczną powieść Stacja: Nowy Świat, której autorem jest Bartek Biedrzycki. Część fabuły tej książki toczy się w tunelach oraz na stacjach linii M2 metra w Warszawie.
Pozostałe obiekty w kategorii "Linie kolejowe":
Linia kolejowa nr 445 | Linia kolejowa nr 549 | Linia M1 metra w Warszawie | Linia kolejowa nr 504 | Kolej średnicowa w Warszawie | Linia kolejowa nr 509 | Linia kolejowa nr 834 | Linia kolejowa nr 548 | Linia kolejowa nr 505 | Kolej obwodowa w Warszawie | Linia kolejowa nr 833 | Linia kolejowa nr 918Oceń: Linia M2 metra w Warszawie