Kolej średnicowa w Warszawie

---

Charakterystyka

Celem analizy kolei średnicowej w stolicy Polski są dwie kluczowe linie, które mają swoje unikalne trasy. Pierwsza z nich obejmuje linię kolejową nr 448, która łączy Warszawę Zachodnią z Rembertowem. To połączenie obsługiwane jest głównie przez Koleje Mazowieckie oraz Warszawską Szybką Kolej Miejską. W skład tej linii wchodzą umiejscowione w różnych częściach Warszawy przystanki, takie jak Warszawa Stadion, Warszawa Powiśle, Warszawa Śródmieście (zlokalizowany w warszawskim tunelu średnicowym) oraz Warszawa Ochota. W godzinach szczytu, pociągi na tej trasie kursują średnio co 3 minuty i 45 sekund w obie strony, zapewniając dogodny transport.

Druga proponowana linia, to linia kolejowa nr 2, która obsługuje jedynie stację Warszawa Centralna. Ta stacja stanowi węzeł dla ruchu pociągów dalekobieżnych, regionalnych oraz częściowo aglomeracyjnych. Dworzec Centralny zastąpił zniszczony Dworzec Główny podczas II wojny światowej, a pociągi na tej trasie przemieszczają się w szczycie komunikacyjnym w krótkich odstępach czasu.

Obie linie kolejowe przebiegają przez centralne obszary Warszawy, korzystając z tunelu średnicowego, podczas gdy pozostałe części trasy pokonywane są w wykopach lub na powierzchni. W bliskim sąsiedztwie przystanku Śródmieście zlokalizowana jest stacja metra Centrum, co znacznie podnosi funkcjonalność transportu publicznego w tym obszarze.

Tunel średnicowy ma długość 1175 metrów i stanowi serce całej infrastruktury kolejowej, w tym miejscu znajdują się dwie nawy z torami oraz głowice rozjazdowe Dworca Centralnego. Nad stropem tunelu znajduje się przejście podziemne pod rondem Romana Dmowskiego, które wymagało obniżenia wysokości stropów ze względu na wykonanie I linii metra. Użytkownicy muszą przemieszczać się na powierzchnię, aby przesiąść się między stacjami Śródmieście i Centrum.

Część wykopu rozciągającego się od ulicy Żelaznej do al. Jana Pawła II została przykryta płytą, na której zbudowano nowe obiekty, w tym budynek na rogu ul. Żelaznej i Al. Jerozolimskich. Planuje się również dalszą zabudowę tej części wykopu, co podnosi atrakcyjność tej lokalizacji.

Tunel średnicowy wyposażony jest w dwa wyjścia awaryjne oraz dwa ewakuacyjne: jedno z nich prowadzi do powyższego przejścia podziemnego, a drugie usytuowane jest w chodniku przed budynkiem Centrum Finansowego. Wyjście to, które wcześniej miało postać krat, uległo modernizacji i obecnie jest oszklone w formie klatki schodowej, co poprawia bezpieczeństwo oraz komfort użytkowników.

Historia

XIX wiek

W wieku XIX, kiedy to na terenie Warszawy zaczęły funkcjonować linie kolejowe z terminalami czołowymi – Wiedeńskim (znanym później jako Główny) oraz Terespolskim (Wschodni), początkowo nie planowano stworzenia bezpośredniego połączenia między nimi. Zakładano, że ruch pozostanie ograniczony. Linie te charakteryzowały się odmiennymi szerokościami torów: linia wiedeńska stosowała standard normalny o szerokości 1435 mm, a linia terespolska opierała się na szerokości „rosyjskiej” wynoszącej 1520 mm. W odpowiedzi na szybko postępujący rozwój kolejnictwa zrodziła się potrzeba stworzenia linii obwodowej, a także umożliwienia przeładunku na stacji stycznej (aktualnie to tereny byłej prowizorycznej stacji Warszawa Główna). Na tym etapie transport pasażerski między dworcami zrealizowany był za pomocą tramwaju konnego, który stał się zalążkiem przyszłych warszawskich sieci tramwajowych.

W obliczu znacznej szerokości Alei Jerozolimskich, która wynosiła 40 metrów, już w 1884 roku inżynierowie Rohn oraz Zieliński zaproponowali koncepcję budowy linii kolejowej pod aleją, tunelem. Idee te przewidywały konieczność zbudowania tunelu, mostu na Wiśle oraz nasypów i mniejszych wiaduktów nad Powiślem. Równocześnie miasto od dawna postulowało o zagłębienie linii, co wynikało z ciągle rosnącego ruchu ulicznego i jego dezorganizacji, prowadzonej przez sezonowe zamknięcia zapór.

Między 1895 a 1902 rokiem została zaprezentowana koncepcja budowy średnicowej linii kolejowej w Warszawie. Wraz z nią nałożono plan utworzenia obwodowych oraz miejskich linii kolejowych, służących zarówno do transportu towarowego, jak i przewozu pasażerów. W roku 1903 projekt ten zyskał akceptację kierownictwa kolei państwowych w Petersburgu, z zamiarem rozpoczęcia budowy jeszcze w tym samym roku. Okazało się to niemożliwe, głównie z powodu problemów budżetowych oraz zmiany stanowiska strony wojskowej, która sugerowała likwidację części umocnień, mając na uwadze spadek znaczenia warszawskiej twierdzy w kontekście obronności Rosji.

1918–1939

Budowa kolei średnicowej przebiegła w zupełnie odmiennych warunkach po uchwale Sejmu z lipca 1919 roku, będącej jedną z pierwszych decyzji Sejmu odrodzonej Polski po 11 listopada 1918. W tym roku, projekt przedstawiony przez Aleksandra Wasiutyńskiego zakładał stworzenie od razu czterotorowej linii. Zatwierdzenie dokumentacji miało miejsce w 1921 roku, a rozpoczęcie prac budowlanych zrealizowano w 1924 roku.

Wiadukt linii średnicowej na Powiślu zaprojektował Paweł Wędziagolski, a pierwotna konstrukcja mostu średnicowego o długości 450 m wynikała z zastosowania przęseł łukowych z jazdą poniżej. Ten projekt spotkał się z krytyką, ponieważ negatywnie wpływał na miejską panoramę. Pierwszą zrealizowaną częścią inwestycji była budowa południowej pary torów. Z racji na budowę konieczne było zamknięcie Dworca Głównego (wtedy nazywanego Dworcem Wiedeńskim). Aby miejsce zbioru pociągów mogło być przeniesione, zburzono około 1/3 budynku oraz zachodnią wieżę zegarową, co miało umożliwić postawienie nowego Dworca Głównego III, który służył transportom przez tunel. W międzyczasie powstał prowizoryczny Dworzec Główny IV znajdujący się przy ulicy Chmielnej.

Uroczyste otwarcie linii miało miejsce 2 września 1933 roku. Niestety ze względu na dużą ilość dymów z parowozów, ruch pociągów musiał być ograniczany. Choć początkowo planowano elektryfikację trasy, brakowało odpowiednich argumentów technicznych dla elektryfikacji wyłącznie odcinka miejskiego. Wobec tego elektryfikacja musiała zostać związana z całościowym ruchem podmiejskim, co z początku nie miało wsparcia finansowego. Ostatecznie, na mocy umowy z brytyjskimi przedsiębiorstwami, podpisanej 2 sierpnia 1933, nastąpiła elektryfikacja linii średnicowej oraz kolei podmiejskich do Żyrardowa, Otwocka oraz Mińska Mazowieckiego. Zakończenie elektryfikacji prądem stałym o napięciu 3 kV miało miejsce w 1936 roku, a 15 grudnia kursowały już pierwsze zespoły trakcyjne. Umożliwiło to wprowadzenie lokomotyw elektrycznych do transportu pasażerskiego, chociaż Dworzec Główny nadal funkcjonował w stanie nieukończonym.

1939–1945

W roku 1939 miało miejsce zniszczenie ostatniego fragmentu Dworca Wiedeńskiego, którego mury zostały zburzone w trakcie okupacji. Plany Niemców dotyczące wyłączenia trakcji elektrycznej na szczęście nie zostały zrealizowane. Argumentacja inżynierów kolejowych o problemach związanych z zadymieniem przekonała do potrzeby zachowania elektryczności. W tej sytuacji wprowadzono lokomotywy zastępcze, składające się z dwóch wagonów zespołów trakcyjnych obciążonych betonem, a także sprowadzono z Włoch lokomotywy o napięciu 3 kV.

Podczas powstania warszawskiego, linia średnicowa stała się osią walk. Po zdobyciu 3 sierpnia przez powstańców Dworca Pocztowego oraz zniszczeniu niemieckiego pociągu ewakuacyjnego, który stał w wykopie między Dworcem Głównym a wiaduktem nad torami w ciągu ul. Żelaznej, żołnierze z oddziału Wacława Kucharskiego, znanego jako Janosik, rozkręcili szyny, a następnie patrol saperski pod komendą Stanisława Bzdaka, ps. Miner, wysadził tory, co przerwało komunikację na linii średnicowej.

Po zakończeniu powstania Niemcy dokonali celowego zniszczenia linii, wysadzając most, tunel, Dworzec Główny oraz wszystkie wiadukty i nasypy znajdujące się na Powiślu. Dworzec Zachodni wykorzystywano do załadunków – do pociągów elektrycznych – warszawian wywożonych z miasta do obozu przejściowego, który zorganizowano na terenie Zakładów Naprawczych Taboru Kolejowego w Pruszkowie.

Po 1945

Po zakończeniu wojny podjęto decyzję o odbudowie linii oraz dokończeniu realizacji tego projektu. Ukończenie nawy dalekobieżnej tunelu miało miejsce w 1948 roku, a most odbudowano w bardziej nieagresywnej formie, z jazdą górą. Uroczystość otwarcia linii średnicowej odbyła się 23 czerwca 1949 roku, kiedy to pierwszy pociąg przecinał most i tunel o godz. 19:15. Ruch lokalny był realizowany przez północną część linii, przez tymczasowy przystanek Warszawa Śródmieście, który zbudowano w miejscu przyszłego Dworca Centralnego, natomiast dalekobieżny przewożono z prowizorycznego Dworca Głównego zbudowanego przy ul. Towarowej.

W połowie lat 50. przewidywano również budowę zaplanowanej w latach 30. południowej kolejowej obwodnicy, łączącej dworzec Zachodni z dworcem Wschodnim, w okolicach Służewca i Saskiej Kępy. Na bazie pozostałości Dworca Głównego IV, który został zniszczony przez Niemców w trakcie powstania, stworzono podziemny przystanek Warszawa Śródmieście oraz dodatkowe przystanki pośrednie, takie jak: Ochota, Powiśle oraz Stadion. Linia południowa została przekazana do ruchu lokalnego w roku 1963. W tym okresie powstał przystanek między ulicami Emilii Plater i Marchlewskiego (al. Jana Pawła II), znany jako Warszawa Centralna, który przejął część ruchu dalekobieżnego z Dworca Głównego III przy ul. Towarowej. Wkrótce po tym, kiedy otwarto nowy dworzec Warszawa Centralna w 1975 roku, tymczasowy przystanek został rozebrany, a oba dworce Główny oraz Centralny działały równolegle, co mogło przyczynić się do zmiany nazwy na Warszawę Centralną zamiast Warszawę Główną.

Linia średnicowa miała ogromny wpływ na rozwój ruchu aglomeracyjnego, co zaowocowało korzystnym ukształtowaniem transportowego węzła w mieście. Tworzenie systemu szybkiej kolei miejskiej, który zaczęto od 2005 roku, możliwe było także dzięki tej linii, przez którą przeprowadzono dwie pierwsze trasy – S1 i S2.

W planach dotyczących linii średnicowej przewidziano również prace modernizacyjne oraz remontowe, które miały na celu zwiększenie efektywności funkcjonowania linii. Najważniejsze z dochodzących celów obejmują m.in. usunięcie ograniczeń prędkości, podniesienie bezpieczeństwa ruchu oraz komfortu podróży, a także dostosowanie peronów i przejść dla osób niepełnosprawnych, co ma wpłynąć na poprawę ogólnych warunków dla podróżnych. Przewidziano także adaptację układu torowego do nowoczesnego taboru, w tym wagony z wychylnymi pudłami, a także podjęcie działań, które zminimalizują korozję szyn oraz wytłumią drgania w tunelu średnicowym.

Remont został przesunięty na lata 2020–2024, a od 2020 roku rozpoczęto rehabilitację stacji Warszawa Zachodnia.

---

Oceń: Kolej średnicowa w Warszawie

---