Kolej obwodowa w Warszawie

---

Historia budowy

W 1874 roku, w związku z nadaniem koncesji na budowę Kolei Nadwiślańskiej na mocy ustawy z dnia 22 lutego 1874, władze podjęły decyzję o zleceniu Towarzystwu Akcyjnemu Kolei Nadwiślańskiej zadania pociągnięcia bocznicy, która miała połączyć nową stację Warszawa Nadwiślańska z dworcami zlokalizowanymi po obu stronach Wisły. Prace nad tym projektem nadzorował Leopold Kronenberg, który pełnił ważną rolę w kierownictwie Towarzystwa.

Na dzień 30 czerwca 1874 powołano Czasowy Zarząd Budowy Linii Obwodowej, który odpowiadał za realizację całego przedsięwzięcia. Naczelnym konstruktorem wyznaczonym do zarządzania sprawami technicznymi był inż. Tadeusz Chrzanowski. Zakupy gruntów na potrzeby budowy linii zrealizowano w latach 1875–1876, napotykając jednak na opór właścicieli ziemskich, ponieważ zgodnie z ustawą wywłaszczeniową oferowano im stawki pięciokrotnie niższe od aktualnej wartości rynkowej. Wyjątkowo, tereny między Bródnem a Wisłą oraz obszar wokół Cytadeli i na Powązkach były własnością wojskową, co znacznie ułatwiło proces pozyskiwania tych terenów.

Warto jednak zaznaczyć, że koszty związane z wykupem gruntów wzrosły znacząco, gdyż wymagały one również przesuwania i demontażu istniejących budowli. W latach 1873–1875, w ramach realizacji projektu, zbudowano przez Wisłę most przy Cytadeli. Realizacją tego projektu zajęła się firma Lilpop, Rau i Loewenstein, a dwupoziomową przeprawę kolejowo-drogową oddano do użytku 18 listopada 1875 roku.

Prace nad całą trasą zakończono w 1876 roku. W chwili otwarcia zbudowano stacje oraz przystanki, w tym Warszawa Obwodowa, która znajdowała się w obrębie stacji towarowej linii warszawsko-wiedeńskiej. Przy linii działały również stacje linii petersburskiej i terespolskiej. W latach 1877–1878 wybudowano dodatkowy odcinek za rogatką petersburską, który prowadził do stacji Praga Nadwiślańska oraz stacji pasażerskiej przy ulicy Franciszkańskiej, w miejscu dzisiejszej stacji Warszawa Gdańska. Stacja, otwarta na przełomie stycznia i lutego 1878 roku, nosiła nazwę „Warszawa Nadwiślańska” i była zlokalizowana na terenach wojskowych przy Cytadeli, co ograniczało jej rozwój oraz nadawało drewnianym budynkom tymczasowy charakter. W tym miejscu ulokowano główną stację pasażerską linii obwodowej oraz punkt przeładunkowy, przeniesiony z linii warszawsko-wiedeńskiej.

Przebieg

Na początku swojego istnienia, kolej obwodowa pełniła rolę połączenia dla kolei szerokotorowych, które obejmowały linie na Pradze, takie jak Kolej Warszawsko-Petersburska oraz Kolej Warszawsko-Terespolska. Powstała także relacja z normalnotorową koleją Warszawsko-Wiedeńską. To właśnie na stacji Warszawa-Towarowa, obecnie znanej jako Warszawa Główna, doszło do tego kluczowego połączenia.

Linia obwodowa rozpoczynała swój bieg od stacji towarowej kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, zlokalizowanej w wsi Czyste. W kierunku zachodnim ułożono 4400 metrów torów stacyjnych w szerokim rozstawie, jak również torów o standardzie europejskim. W tym procesie zamontowano 15 zwrotnic oraz rozjazdów. Następnie linia przecinała wieś Czyste, a także pobliską Wielką Wolę, oddzielając kolonię Koło od wsi Wola. W swoim przebiegu omijała północno-zachodnią część cmentarza Powązkowskiego.

Kontynuując swój kurs, linia przechodziła obok baraków wojskowych, przecinała miejskie kanały w pobliżu rogatki powązkowskiej i biegła przez tereny na Cytadeli. Przejazd nastąpił mostem na Wiśle mostem przy Cytadeli, po czym linia weszła na teren Nowej Pragi, obok fortu Śliwickiego. Tam układ torów przybrał formę zygzaka, przypominając dużą literę S, a następnie przecinał Bródno i docierał aż do linii petersburskiej, usytuowanej przy szosie radzymińskiej, w odległości 1,65 km od stacji.

W tym kluczowym punkcie linii wyróżniały się trzy rozgałęzienia: pierwsze prowadziło w kierunku wschodnim, wzdłuż linii petersburskiej; drugie to odcinek północno-wschodni, łączący się z stacją pasażerską linii petersburskiej; trzecie zaś kierowało się w stronę linii warszawsko-terespolskiej.

Pierwszy z wymienionych odcinków łączył się z linią Kolei Nadwiślańskiej w punkcie, który w 1883 roku przeszedł rozbudowę i zyskał status stacji Praga Towarowa z ograniczonymi kategoriami transportu, zlokalizowanej w podmiejskiej dzielnicy Marki. Drugi odcinek, jak już wspomniano, prowadził do torowiska stacji pasażerskiej linii petersburskiej.

Długość obwodowej linii między stacją towarową linii warszawsko-wiedeńskiej a stacją kolei warszawsko-petersburskiej wynosiła 12 km. Połączenie tych dwóch linii petersburskiej i terespolskiej zostało zaprojektowane na obszarze Targówka i Szmulowizny, gdzie linia obwodowa o długości 6,6 km zataczała łuk, ostatecznie docierając do linii terespolskiej w odległości 1,32 km od stacji.

Nasyp linii

Linia obwodowa w Warszawie została stworzona na wysokim nasypie, który otacza zabudowania miejskie. Charakteryzuje się ona dwiema parami torów. Na tym nasypie umiejscowiono tor o normalnym rozstawie szyn, a także drugi, szeroki rozstaw. Wał nasypu pełnił funkcję obronną, będąc częścią pierwotnych fortyfikacji Warszawy. W kontekście zagrożeń wojennych istniała także opcja, by na danym odcinku linii mógł poruszać się pociąg pancerny.

Nasyp przecinał kilkanaście miejskich ulic, które wyróżniały się różnym natężeniem ruchu. Wszystkie przejazdy kolejowe były zasadniczo na poziomie jezdni, co sprawiało, że na 18 skrzyżowaniach zbudowano domki dróżnicze. Zainstalowane zostały sygnały dźwiękowe i świetlne. Tylko w trzech przypadkach zastosowano bezkolizyjne skrzyżowania. Z biegiem lat, wraz z rozwojem city, trend ten zaczął się zmieniać w kierunku budowy większej liczby skrzyżowań bezkolizyjnych.

W latach 1921–1923 dokonano podniesienia torów kolejowych na nasypie pomiędzy stacjami Warszawa Gdańska a Warszawa Główna Towarowa, co umożliwiło przepuszczenie ulic Wolskiej, Górczewskiej, Opawskiej oraz Obozowej pod torami. Otworzenie ruchu nastąpiło w 1924 roku.

W 1929 roku oddano do użytku wiadukt nad ulicą Powązkowską, a w 1937 roku skonstruowano wiadukt w ciągu ulicy Mickiewicza, który niebawem został zniszczony po powstaniu warszawskim i odbudowany po wojnie. W 1959 roku powstał kolejny wiadukt, teraz nad torami w ciągu ulicy Marchlewskiego, będącej częścią nowo budowanej trasy N-S.

Kolejne bezkolizyjne skrzyżowanie linii obwodowej z ruchem drogowym zrealizowane zostało w związku z oddaną do użytku w 1974 Wisłostradą, która przechodzi pod mostem kolejowym na Wiśle.

Problemy z eksploatacją

Po zakończeniu budowy trasy, zaczęły się pojawiać problemy związane z wybranymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi. Ruch na całej trasie mógł funkcjonować jedynie w jednym kierunku, a na moście organizowano go wahadłowo. Na fragmencie od Warszawy Nadwiślańskiej do Pragi Nadwiślańskiej występowały wspólne tory z linią nadwiślańską, po której jeździły puste składy pociągów, skierowane na stację.

Przeładunek towarowy odbywał się na stacji Warszawa Nadwiślańska, jak się okazało, z uwagi na ograniczoną przestrzeń, był on mało efektywny.

Wystąpiły również komplikacje w zakresie transportu pasażerskiego. Linia szerokotorowa kończyła się na dworcu towarowym linii warszawsko-wiedeńskiej, nie docierając do pasażerskiego dworca. Z kolei linia normalnotorowa nie łączyła się z dworcem linii petersburskiej. W związku z tym, pasażerowie musieli wielokrotnie dokonywać przesiadek.

Inwestycje związane z linią

Budowa trasy kolejowej w Warszawie wiązała się z szeregiem istotnych modernizacji i zmian. W ramach tych inwestycji, stacje towarowe, z którymi łączyła się kolej obwodowa, przeszły gruntowne przebudowy. W latach 1875–1880 zainwestowano znaczne środki, dokładnie 316 mln rubli, na unowocześnienie stacji towarowej kolei warszawsko-wiedeńskiej, co obejmowało ułożenie 30 km nowych torów oraz 99 rozjazdów.

W okresie lat osiemdziesiątych XIX wieku dokonano również budowy bocznic oraz założono dodatkowe połączenia między istniejącymi torami. W tym czasie utworzono dodatkowy przystanek towarowy, znany jako Platforma Górczewska, który znajdował się na przecięciu torów z ulicą Górczewską. Jednak z powodu niewielkiego ruchu towarowego, przystanek ten został zamknięty po roku, a następnie nie przywrócono go, mimo iż okolica, zwłaszcza Wola, zyskiwała na znaczeniu przemysłowym. Przenoszone zakłady mogły bowiem osiągnąć roczny załadunek rzędu 98-100 tysięcy ton.

Warto również wspomnieć o moście przy Cytadeli, którego budowa była ściśle związana z trasą kolejową. Na mocy decyzji Ministerstwa Wojny, zbudowano most o charakterze jednotorowym, co oznaczało, że torowiska były tak skonstruowane, że jedna szyna zachodziła na torowisko drugiej. Takie rozwiązanie ograniczało przepustowość linii. Dlatego w 1908 roku podjęto decyzję o budowie tzw. Drugiego Mostu Kolejowego, znanego także jako Czwarty Most. Nowa konstrukcja wzniesiono tuż obok istniejącego mostu, co w zasadzie czyniło je jednością i umożliwiło torom kolejowym rozciągnięcie na dwóch szynach.

Obecnie, wciąż możemy podziwiać istniejące wiadukty nad Zakroczymską i 11 Listopada, które prawdopodobnie pochodzą z tego okresu.

Znaczenie gospodarcze

Do roku 1933, kiedy to zrealizowano budowę linii średnicowej, kolei obwodowa była jedynym bezpośrednim połączeniem między Pragą a Warszawą. Wprowadzenie tej linii znacząco poprawiło komunikację, łącząc trzy główne linie kolejowe, które schodziły się w stolicy.

Przyczyna powstania kolei obwodowej oraz mostu kolejowego pod Cytadelą miała kluczowe znaczenie dla rozwoju przemysłowego Pragi. Umożliwiło to dostarczanie niezbędnych surowców, w tym węgla, do zakładów znajdujących się na prawym brzegu Wisły, z Zagłębia Dąbrowskiego. Praga dysponowała większą ilością dostępnych terenów, które były tańsze, co sprzyjało budowie nowych obiektów oraz bocznic kolejowych. Warto zauważyć, że z tej linii korzystały również przedsiębiorstwa z lewego brzegu, które budowały swoje bocznice, aby efektywnie transportować towary.

W Warszawie znajdowały się najdłuższe bocznice do gazowni miejskiej na Czystem, do magazynów wojskowych na Stawkach, a także do Elektrowni Warszawskiej, która została zrealizowana w 1903 roku. Dzięki funkcjonowaniu kolei obwodowej, ponad 40% towarów przybywających do Warszawy było kierowane na tę linię, co podkreślało znaczenie linii nadwiślańskiej w transporcie towarów między stacjami Praga Nadwiślańska a Warszawa Nadwiślańska.

Na początku XX wieku zaobserwowano zjawisko cyrkulacji towarów wokół linii obwodowej, gdzie towary były transportowane do różnych zakładów oraz magazynów usytuowanych wzdłuż trasy. Ta linia kolejowa nie tylko umożliwiła lokalne dostawy, ale również stworzyła podstawy dla wymiany towarowej na dużą skalę między przemysłowymi okręgami po lewej stronie Wisły a wschodnimi terenami Królestwa Polskiego.

Warto podkreślić, że głównym surowcem, jaki dostarczano do Warszawy liniami lewobrzeżnymi, był węgiel, stanowiący ponad 70% ładunków transportowanych z Zagłębia Dąbrowskiego i Śląska. Badania wykazały, że dopiero w 1877 roku ładunki te zaczęły przekraczać Wisłę, a kluczową rolę odegrały połączenia kolejowe w obrębie Warszawy w rozwoju dostaw.

Współczesność

Peron 9, który do 19 grudnia 2021 roku nosił nazwę peronu 8, znajduje się na stacji Warszawa Zachodnia. Warto wspomnieć, że do 2012 roku istniał jako osobny przystanek osobowy znany jako Warszawa Wola. Przez wiele lat, aż do remontu w 2018 roku, przystanek Warszawa Wola był nazywany Warszawa Kasprzaka, zaś przystanek Warszawa Młynów miał inny tytuł – Warszawa Koło. Kontynuując temat, współczesny przystanek Warszawa Koło został uruchomiony właśnie w tym samym roku.

W latach 2017–2018 miała miejsce kompleksowa modernizacja trasy kolei obwodowej, której celem była nie tylko poprawa dostępności, ale również lepsze skomunikowanie z innymi formami transportu miejskiego oraz uczynienie funkcjonowania całego systemu bardziej efektywnym. W wyniku tych prac stworzono nowy przystanek Warszawa Koło, a nieco później, w 2019 roku, powstał kolejny przystanek – Warszawa Powązki.

---

Oceń: Kolej obwodowa w Warszawie

---