Linia M1 metra w Warszawie

---

Historia

Pierwsze plany

W wyniku niepowodzenia realizacji metra głębokiego na Pradze w latach 50. XX wieku, kwestia budowy metra w Warszawie zniknęła z publicznych dyskusji przez długi czas. Cenzura eliminowała wszelkie odniesienia do tego tematu, a zespół projektowy Metroprojekt przekształcił się w ogólne biuro budowlane, które jednak utrzymywało półlegalną obecność w zakresie budowy kolei podziemnej.

Na początku lat 70. zintensyfikował się rozwój lewobrzeżnych dzielnic Warszawy, co zwiększyło potrzebę efektywnego połączenia tych obszarów z centrum miasta poprzez komunikację autobusową i tramwajową. W obliczu planowanej budowy kompleksu mieszkalnego w Ursynowie oraz Natolina, gdzie w 1990 przewidywano zamieszkanie 150–160 tys. osób, pojawiła się konieczność usprawnienia transportu do śródmieścia. Przewidywane plany zagospodarowania przestrzennego wskazały, że I linia metra będzie kluczowym elementem transportu na osi północ-południe w mieście.

W 1971 roku, Metroprojekt zaprezentował koncepcję „System SKM w Warszawskim Zespole Miejskim”. Projekt zakładał sieć SKM o długości 126 km z pięcioma liniami, z których pierwsza miała łączyć Ursynów i Natolin z Hutą, z planowanym zakończeniem budowy do 1985 roku. 26 kwietnia 1972 r. decyzją Stołecznej Rady Narodowej Metroprojekt otrzymał zlecenie na opracowanie szczegółowych założeń techniczno-ekonomicznych (ZTE) dla I linii metra. W latach 1972-1973 powstały różne warianty analiz oraz studiów, które stanowiły bazę do wyboru najlepszych rozwiązań.

We wrześniu 1975 roku zakończono prace nad ZTE, które zostały pozytywnie ocenione przez specjalistów powołanych przez prezydenta Warszawy. W 1976, po analizach komisji rządowej i przeszłości rosyjskich ekspertów, dokument został zatwierdzony, jednak mimo ogromnego zainteresowania, decyzja o rozpoczęciu budowy w drugiej połowie lat 70. nie została podjęta ze względu na sytuację gospodarczą kraju. W latach 1976-1981 analizowano wcześniejsze zalecenia i sugestie dotyczące ZTE, które miały wpływ na dalszy rozwój projektu.

Finalne przygotowania i rozpoczęcie budowy

14 stycznia 1982 roku, przywódca ZSRR Leonid Breżniew, odpowiedział pozytywnie na prośbę Wojciecha Jaruzelskiego o pomoc w budowie metra. Już 25 stycznia premier Jaruzelski zapowiedział budowę I linii w swoim wystąpieniu sejmowym. 18 lutego ten temat przyjął Jerzy Majewski, który został powołany na pełnomocnika rządu ds. budowy metra. 25 lutego Metroprojekt otrzymał zlecenie aktualizacji wcześniejszych założeń techniczno-ekonomicznych (ZTE) opracowanych w 1975.

W marcu 1982 roku w Warszawie gościła delegacja radzieckich specjalistów, którzy zapoznali się z projektem i dokumentacją budowy. Na jej sugestie zdecydowano, aby budowę rozpocząć od czwartej stacji i na początku zrezygnować z budowy trzech pierwszych przystanków. 14 maja 1982 r. Rząd PRL zainicjował prace przygotowawcze, a 7 czerwca zawarto umowę między PRL a ZSRR na współpracę w budowie warszawskiego metra. Ukończono również aktualizację ZTE, która została zatwierdzona przez prezydenta miasta 16 sierpnia. 25 października powołano Społeczny Komitet Budowy Metra, a 23 grudnia Rada Ministrów podjęła decyzję o rozpoczęciu budowy I linii.

Pierwotny harmonogram i koszt budowy zawarty w ZTE z czerwca 1982

Typ zad.	Nr zad.	Nazwa zadania	Wymiar charakt.	Długość budowy	Lata budowy	Uruchomienie	Koszt w PLZ (poziom cen z 1982)
Zadania liniowe	I	Odcinek A1 Natolin – A11 Wawelska	11,987 km	81 miesięcy	1983–1990	I kwartał 1990	36 263 000 000
	II	Odcinek A11 Wawelska – A17 Dworzec Gdański	4,606 km	60 miesięcy	1987–1992	IV kwartał 1992	21 856 600 000
	III	Odcinek A17 Dworzec Gdański – A23 Młociny-Huta	6,571 km	60 miesięcy	1989–1994	III kwartał 1994	19 026 600 000
Zadania związane	IV	Stacja Techniczno-Postojowa Kabaty	31,5 ha	60 miesięcy	1985–1989	1987 / 1989	4 636 700 000
	V	Centralna Dyspozytornia	1,7 ha	68 miesięcy	1986–1992	1989 / 1992	2 184 000 000
	VI	Grupa torów zdawczo-odbiorczych stacji Warszawa Okęcie i łącznica Warszawa Okęcie – STP Kabaty	12 ha 6,3 km	18 miesięcy	1984–1985	1985	642 900 000
Zaplecze	VII	Modernizacja Fabryki Domów	–	24 miesiące	1983–1984	sukcesywnie	395 800 000
Całe przedsięwzięcie inwestycyjne			–	11 lat	1983–1994	linia 1990–1994	85 005 600 000

15 lutego 1983 r. rozpoczęła działalność Generalna Dyrekcja Budowy Metra (GDBM). Choć pierwsze prace ruszyły w marcu, datą symbolizującą początek tej inwestycji jest 15 kwietnia 1983 r., kiedy na Ursynowie wbito pierwszy stalowy pal ścianki berlińskiej. W tym samym roku rozpoczęto również budowę stacji A4 i A5 oraz tuneli B5 i B6. Równocześnie z projektem budowy przystąpiono do przystosowania Fabryki Domów w Służewcu do produkcji segmentów tuneli.

17 czerwca 1983 roku w obecności Komisji Stołecznej Rady Narodowej ustalono nazwy dla wszystkich stacji planowanej kolei podziemnej, a 16 grudnia Rada Narodowa zatwierdziła nazewnictwo.

Oznaczenie	Robocze nazwy w ZTE (czerwiec 1982)	Oficjalne nazwy (grudzień 1983)
A1	Natolin	Kabaty
A2	Wolica	Natolin
A3	Ursynów Południowy	Imielin
A4	Ursynów Północny	Stokłosy
A5	Imielin	Ursynów
A6	Wałbrzyska	Służew
A7	Puławska	Wilanowska
A8	Woronicza	Wierzbno
A9	Racławicka	Racławicka
A10	Rakowiecka	Pole Mokotowskie
A11	Wawelska	Politechnika
A12	Plac Konstytucji	Plac Konstytucji
A13	Centrum	Centrum
A14	Świętokrzyska	Świętokrzyska
A15	Plac Dzierżyńskiego	Ratusz
A16	Anielewicza	Muranów
A17	Dworzec Gdański	Dworzec Gdański
A18	Plac Komuny Paryskiej	Plac Komuny Paryskiej
A19	Potocka	Marymont
A20	Bielany	Park Kaskada
A21	Aleja Zjednoczenia	Bielany
A22	Fortowa	Wawrzyszew
A23	Młociny-Huta	Młociny

Kontynuacja prac

W 1984 roku prace budowlane objęły 22 obiekty, z których połowa to podstawowe elementy, takie jak stacje i odcinki tuneli. Łącznie w budowie wzięło udział 24 przedsiębiorstwa, a średnie zatrudnienie wynosiło około 1600 osób. Na południowym odcinku tunele budowano metodą odkrywkową, wykopując korytarz o szerokości 14 m i głębokości 12 m, który następnie wzmacniano stalowymi słupami i oszalowaniami. W tunelach na głębokości 10-12 m ułożono torowisko, a na ich stropie znajdowała się około 5-metrowa warstwa ziemi. W części północnej trasy, przebiegającej przez bardziej zaludnione tereny, tunele budowano metodą górniczą dla każdego toru oddzielnie.

Długość peronów dostosowano, by mogły pomieścić 6-wagonowe pociągi, przy czym długość stacji wahała się od 200 do 250 metrów, co było zgodne z radzieckimi wzorcami, które przewidywały stacje również jako schrony przeciwatomowe. Większość stacji zdecydowano się wybudować z peronami wyspowymi, a inne jako jednonawowe lub dwunawowe z podporami w centralnej części peronu.

W 1985 roku rozpoczęto budowę Stacji Techniczno-Postojowej Kabaty (STP Kabaty) na długości 8,5 km, a prace objęły 16 obiektów. Po dokonaniu tej budowy, w trzech warszawskich szkołach zawodowych wprowadzono klasy kształcące w zawodach potrzebnych przy budowie metra. Niestety w grudniu tegoż roku rząd ograniczył finansowanie budowy, co skutkowało zmianą harmonogramu prac.

Etap	Odcinek	Długość	Rok uruchomienia
I	STP Kabaty – A1 Kabaty – A11 Politechnika	12 km	1991
II	A11 Politechnika – A18 Plac Komuny Paryskiej	6,1 km	1994
III	A18 Plac Komuny Paryskiej – A23 Młociny	5,0 km	1996

Kryzys i ograniczenie robót

Kryzys gospodarczy drugiej połowy lat 80. miał poważny wpływ na prace nad I linią warszawskiego metra, co skutkowało ich znacznym ograniczeniem, a w 1989 roku całkowitym wstrzymaniem budowy. GDBM zwróciła się po pomoc do Rady Narodowej m.st. Warszawy. Dzięki wsparciu kontynuowano prace, choć część zadań nie została zrealizowana. W tym samym roku w ZSRR przeszkolona została pierwsza grupa maszynistów, a GDBM zyskało odpowiedzialność za eksploatację metra.

W 1990 roku nadal dochodziło do finansowych ograniczeń, kiedy to przeznaczone w budżecie fundusze wystarczały jedynie na jedną trzecią rzeczywistych potrzeb. Zaciągnięto kredyt w Państwowym Banku Kredytowym i skupiono się na zakończeniu prac nad pierwszym odcinkiem. Roboty na odcinku śródmiejskim, rozpoczęte w 1988, zostały wstrzymane. Dodatkowo zdecydowano o niedokończeniu budowy stacji A12 Plac Konstytucji i A16 Muranów. Bank Światowy nawiązał współpracę przy budowie, a kontakty z zagranicznymi firmami zwiększyły się. 9 lutego 1990 z ZSRR dostarczono wagony do STP Kabaty, a pozostałe zamówienia przewidziano na 1992 oraz 1993 rok.

W 1991 roku, mimo iż przychody z budżetu były na niskim poziomie, pojawiły się problemy z dostawami taboru oraz współpracą z zagranicznymi dostawcami. W GDBM miały miejsce zmiany kadrowe, a 10 lipca 1991 roku rozpoczęto montaż trzeciej szyny.

W 1992 rok przyniósł zmianę roli metra, które przestało być inwestycją centralną na rzecz Związku Dzielnic-Gmin Warszawy, finansowanej z budżetu. Wzrosła rola przetargów oraz uporządkowano proces inwestycyjny. 3 października 1992 odbył się dzień otwarty na budowie, co umożliwiło mieszkańcom odbycie przejażdżki między stacjami Kabaty i Ursynów.

Poprawa sytuacji i ukończenie pierwszego odcinka

29 stycznia 1993 r. Rada Ministrów podjęła uchwałę nr 13/93 z zaktualizowanym harmonogramem budowy, zobowiązując prace nad dokończeniem pierwszego odcinka I linii metra do końca 1994 roku. Likwidacja urzędu pełnomocnika rządu ds. budowy metra ułatwiła regularny napływ funduszy i pozwoliła na sprawne prowadzenie inwestycji. 19 czerwca 1993 zainaugurowano próby jazdy pociągów na odcinku A1 Kabaty – A4 Stokłosy, a następnie dalej do stacji A7 Wilanowska.

Zmiana harmonogramu budowy na mocy
uchwały z 29 stycznia 1993

Etap	Odcinek	Rok uruchomienia
I	STP Kabaty – A1 Kabaty – A11 Politechnika	1994
II	A11 Politechnika – A13 Centrum	1996
III	A13 Centrum – A15 Ratusz	1998
IV	A15 Ratusz – A17 Dworzec Gdański	2000
V	A17 Dworzec Gdański – A23 Młociny	2003

W 1994 roku przystąpiono do intensywnych przygotowań do rozpoczęcia eksploatacji metra. Warszawskie władze zakupiły 32 wagony potrzebne do uruchomienia metra, a na odcinku śródmiejskim prowadzono prace do stacji A13 Centrum. \nMimo to, sytuacja finansowa wciąż była problematyczna, a wkrótce po zakończeniu budowy, 5 marca 1994 roku zorganizowano dzień otwarty, w trakcie którego pociągi z pasażerami przejechały całą trasę. 1 stycznia 1995 roku weszły w życie nowe przepisy wprowadzające konieczność uzyskania formalnej zgody na rozpoczęcie eksploatacji, co skutkowało potrzebą dalszych prac. 14 lutego 1995 roku GDBM zgłosiła gotowość do otwarcia, jednak finalne odbiory ujawniły usterki, które należało usunąć. Po pozytywnej opinii straży pożarnej, 28 marca 1995 roku ogłoszono datę otwarcia I linii na 7 kwietnia 1995.

Podczas inauguracji, 7 kwietnia 1995 roku o godzinie 12:00, miał miejsce uroczysty moment otwarcia pierwszego odcinka metra na stacji Wilanowska. Długość tego odcinka wynosiła 11,5 km i obejmowała 11 stacji, z obsługą przez 14 pociągów 3-wagonowych.

Decyzja o rozbudowie linii

17 czerwca 1996 roku Rada m.st. Warszawy wydała potrzebną uchwałę o kontynuacji budowy I linii od stacji A13 Centrum do stacji A23 Młociny. 8 października 1996 roku zatwierdzono harmonogram budowy tego odcinka, a 27 października 1997 roku zaplanowano wieloletni plan inwestycyjny na lata 1997–2001, zawierający informacje o przewidywanych wydatkach na budowę metra.

Odcinek śródmiejski

5 marca 1995 roku, zanim otwarto odcinek do stacji A11 Politechnika, wmurowano kamień węgielny pod budowę stacji A13 Centrum. Prace budowlane ruszyły dwa miesiące później, a w latach 1997-1998 odbywały się prace wykończeniowe. 26 maja 1998 roku otwarto stację Centrum oraz dwa tunele o długości 1240 m, co podniosło długość warszawskiego metra do 12,5 km. Pociągi na tej trasie pokonywały ją w 19 minut i 30 sekund, a w szczycie dziennie uruchamiano 13 pociągów, w sytuacjach poza szczytem liczba ta spadała do 8.

Odcinek między stacjami A13 i A15 Ratusz zaprojektowano na podstawie doświadczeń czerpanych z budowy oraz eksploatacji pierwszego fragmentu, co skutkowało tańszą realizacją budowy. Stacje skrócono do 156 m zapewniając jednocześnie wszystkie wymagane funkcje użytkowe i technologiczne. W marcu 1998 roku ruszyły prace wykończeniowe na stacjach Świętokrzyska i Ratusz, które zostały połączone tunelem zachodnim 6 stycznia 2000 roku.

11 maja 2001 r. do użytku oddano stacje Świętokrzyska i Ratusz, a z investycji uzyskano koszt rzędu 400 mln złotych. Czas przejazdu na trasie A1 Kabaty – A15 Ratusz o długości 14,2 km wynosił 22 minuty. 8 października 2003 roku zakończono budowę stacji A17 Dworzec Gdański i przystąpiono do odbiorów technicznych, które zaowocowały uroczystym otwarciem tej stacji 20 grudnia 2003 roku, tym samym cała linia osiągnęła długość 15,5 km, a czas przejazdu wynosił około 25 minut, podczas szczytu kursowało 19 pociągów z obsługą co 3 minuty.

W międzyczasie, od 27 stycznia 2004 roku na wszystkich stacjach, jako nowość wprowadzono zasięg sieci komórkowych.

Odcinek żoliborski

10 września 2003 roku przekazano teren pod budowę stacji A18 Plac Wilsona głównemu wykonawcy, a 7 czerwca 2004 roku w peron stacji wmurowano akt erekcyjny. 8 kwietnia 2005 roku o godzinie 5:08 stacja Plac Wilsona została otwarta dla ruchu pasażerskiego. Całkowity koszt jej budowy, wraz z torami i nową ulicą Słowackiego, wyniósł 92 mln złotych.

29 grudnia 2006 roku uruchomiono stację A19 Marymont. Jednak ze względu na brak możliwości zawracania pociągów, składy kontynuowały bieg tylko do stacji Plac Wilsona. Na nowo otwartym odcinku między tymi przystankami wprowadzono ruch wahadłowy torem zachodnim.

Odcinek bielański i zakończenie budowy linii

5 kwietnia 2006 roku Metro Warszawskie podpisało umowę z konsorcjum PRG Metro i PeBeKa Lubin, które miało za zadanie budowę odcinka bielańskiego, obejmującego stację A20 Słodowiec oraz tunele B20 łączące ją ze stacją A19 Marymont. Stację Słodowiec otwarto 23 kwietnia 2008 roku, o godzinie 10:25, przyjechał na nią pierwszy pociąg z pasażerami. Choć początkowo planowane było otwarcie stacji razem ze stacją Marymont, z powodu opóźnienia termin ten przesunięto o ponad rok.

31 maja 2006 r. podpisano umowę na budowę drugiego etapu inwestycji na Bielanach, a w czerwcu 2006 r. Udało się zawrzeć porozumienie dotyczące ostatniego odcinka I linii metra w Warszawie, który obejmował stację A23 Młociny, a także tunele i węzeł transportowy Młociny.

25 października 2008, po 25 latach od rozpoczęcia budowy, ostatecznie zakończono prace nad I linią metra w Warszawie, uruchamiając trzy ostatnie stacje – Stare Bielany, Wawrzyszew oraz Młociny, gdzie powstał również parking Parkuj i Jedź.

Niewybudowane stacje

W 1989 roku, w trakcie budowy pierwszego odcinka Stacja Techniczno-Postojowa Kabaty–Politechnika, zapadła decyzja o zaniechaniu budowy stacji A12 Plac Konstytucji oraz A16 Muranów, co skłoniło do przesunięcia lokalizacji stacji Ratusz na północ. W 2006 roku wznowiono temat budowy pominiętych stacji w ramach „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego m.st. Warszawy”. Planowana stacja Muranów miała być usytuowana pod ulicą gen. Władysława Andersa, natomiast stacja Plac Konstytucji była planowana pod ulicą Marszałkowską w okolicach placu Konstytucji, gdzie miała funkcjonować jako stacja przesiadkowa pomiędzy I a III linią. W październiku 2014 roku zadeklarowano, że stacje najprawdopodobniej nie zostaną zbudowane, jednak w maju 2019 roku temat ten powrócił, ogłaszając przetarg na ich projekt, który został zakończony we wrześniu 2019 roku.

Zmiana systemu sterowania ruchem

1 września 2015 roku wprowadzono nowy system sterowania ruchem SOP-2W, co umożliwiło wygaszenie semaforów oraz zwiększenie częstotliwości i prędkości pociągów do 80 km/h. Pomimo tych zmian, na linii pociągi wciąż poruszają się z wcześniejszą prędkością 60 km/h.

Stacje

Lista stacji

Wśród stacji metra linii M1 znajdują się liczne przystanki, które obsługują różne dzielnice Warszawy. Informacje o stacjach zawierają m.in. oznaczenia, nazwy, daty uruchomienia oraz udogodnienia dostępne w pobliżu.

Oznaczenie	Nazwa stacji	Data uruchomienia	Dzielnica	Perony (liczba × szerokość)	Tory odstawcze	Punkt obsługi pasażerów ZTM	Parking Park&Ride	Parking Bike&Ride	Strefa Kiss&Ride	Stacja Veturilo	Możliwości przesiadkowe
STP1	STP Kabaty	7 kwietnia 1995	Ursynów	brak	brak	brak	brak	brak	brak	brak	brak
A1	Kabaty			1 × 10 m	Tak	Nie	Nie	Tak	Tak	Tak	autobus
A2	Natolin			1 × 10 m	Nie	Nie	Nie	Tak	Nie	Tak	autobus
A3	Imielin			1 × 10 m	Nie	Tak	Nie	Tak	Nie	Tak	autobus
A4	Stokłosy			1 × 10 m	Nie	Nie	392	Tak	Nie	Tak	autobus
A5	Ursynów			1 × 11 m	Nie	Nie	165	Tak	Nie	Tak	autobus
A6	Służew		Mokotów	1 × 10 m	Nie	Tak	Nie	Tak	Nie	Tak	autobus
A7	Wilanowska			1 × 11 m	Tak	Nie	283	Tak	Tak	Tak	autobus, tramwaj
A8	Wierzbno			1 × 10 m	Nie	Nie	Nie	Tak	Nie	Tak	autobus, tramwaj
A9	Racławicka			1 × 10 m	Nie	Nie	Nie	Tak	Nie	Tak	autobus
A10	Pole Mokotowskie			1 × 10 m	Nie	Nie	Nie	Nie	Nie	Tak	autobus, tramwaj
A11	Politechnika		Śródmieście	1 × 11 m	Tak	Tak	Nie	Nie	Nie	Tak	autobus, tramwaj
A12	Plac Konstytucji	niewybudowana, planowana w 2026 r.		brak	brak	brak	brak	brak	brak	brak
A13	Centrum	26 maja 1998		2 × 7 m	Nie	Tak	Nie	Nie	Nie	Tak	autobus, tramwaj, pociąg
A14	Świętokrzyska	11 maja 2001		1 × 12 m	Nie	Tak	Nie	Nie	Nie	Tak	autobus, tramwaj, metro (M2)
A15	Ratusz Arsenał			1 × 12 m	Nie	Tak	Nie	Nie	Nie	Tak	autobus, tramwaj
A16	Muranów	niewybudowana, planowana w 2026 r.		brak	brak	brak	brak	brak	brak	brak
A17	Dworzec Gdański	20 grudnia 2003		1 × 12 m	Nie	Tak	Nie	Tak	Tak	Tak	autobus, tramwaj, pociąg
A18	Plac Wilsona	8 kwietnia 2005	Żoliborz	1 × 11 m	Tak	Nie	Nie	Nie	Nie	Tak	autobus, tramwaj
A19	Marymont	29 grudnia 2006		1 × 11 m	Nie	Nie	405	Tak	Nie	Tak	autobus, tramwaj
A20	Słodowiec	23 kwietnia 2008	Bielany	2 × 4,5 m	Nie	Nie	Nie	Nie	Tak	Tak	autobus, tramwaj
A21	Stare Bielany	25 października 2008		2 × 4,5 m	Nie	Nie	Nie	Nie	Nie	Tak	autobus
A22	Wawrzyszew			2 × 4,5 m	Nie	Nie	80	Tak	Nie	Tak	autobus
A23	Młociny			2 × 4,5 m	Tak	Tak	1493	Tak	Tak	Tak	autobus, tramwaj
_	_	_	_	_	_	_	_	_	_	_	_

Galeria

Zapraszam do zapoznania się z galerią zdjęć, która przedstawia stacje oraz wnętrza warszawskiego metra. Jest to okazja, aby zobaczyć, jak wygląda infrastruktura oraz różnorodność stacji.

Eksploatacja

Tabor

Na linii M1 warszawskiego metra wykorzystywany jest zróżnicowany tabor kolejowy, który z biegiem lat ulegał modernizacji oraz rozbudowie. Stan pojazdów na 14 stycznia 2016 roku przedstawiony jest w poniższej tabeli:

Tabor eksploatowany na linii (stan na 14 stycznia 2016)

Pojazd	Lata produkcji	Liczba wagonów	Liczba pociągów	Źródła
81-717.3/714.3 81-572/573 81-572.1/573.1	1989, 1994, 1997, 2007	84	14	_
81-572.2/573.2	2008–2009	36	6	_
Alstom Metropolis 98B	2000–2002, 2004–2005	84	14	_
Siemens Inspiro	2013–2014	90	15	_
Razem		294	49	_

Przewóz pasażerów

Od momentu inauguracji linii w 1995 roku liczba przewożonych pasażerów utrzymywała tendencję wzrostową, co ilustruje dynamikę wzrostu liczby pasażerów na przestrzeni lat. W 2012 roku nastąpił niewielki regres, jednakże w latach 2013 i 2014 przewozy wróciły na ścieżkę wzrostu. Po kolejnym spadku w 2015 roku, w 2016 roku przewozy znowu wzrosły do poziomu z lat 2013-2014.

Popularność stacji

Wzrost liczby pasażerów jest również związany z popularnością poszczególnych stacji. Szczegółowe dane o przewidywanej rocznej liczbie pasażerów na różnych stacjach w latach 2004-2020 przedstawia poniższa tabela:

Oznaczenie	Nazwa stacji	Przewidywana roczna liczba pasażerów
		2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020
A1	Kabaty	4 578 184	4 870 000	5 250 000	5 380 000	5 470 000	5 390 000	5 520 000	5 430 000	5 240 000	6 410 000	6 460 000	5 010 000	4 980 000	5 050 000	5 580 000	5 930 000	3 010 000
A2	Natolin	4 448 350	4 780 000	5 050 000	5 100 000	5 180 000	5 000 000	5 110 000	5 080 000	4 870 000	5 150 000	5 100 000	4 330 000	4 270 000	5 310 000	5 280 000	4 880 000	2 280 000
A3	Imielin	4 469 487	4 660 000	5 040 000	5 220 000	5 460 000	5 320 000	5 460 000	5 390 000	5 240 000	6 150 000	6 190 000	4 990 000	4 750 000	5 610 000	4 890 000	5 230 000	2 750 000
A4	Stokłosy	3 933 221	4 040 000	4 290 000	4 520 000	4 630 000	4 570 000	4 820 000	4 880 000	4 690 000	4 670 000	4 510 000	4 650 000	4 640 000	4 700 000	3 860 000	4 690 000	2 610 000
A5	Ursynów	3 533 004	3 720 000	3 910 000	3 880 000	3 970 000	3 820 000	3 820 000	3 660 000	3 510 000	3 980 000	3 920 000	3 960 000	3 560 000	3 680 000	5 750 000	3 460 000	1 860 000
A6	Służew	5 277 407	5 640 000	6 010 000	6 380 000	6 780 000	6 460 000	6 740 000	6 630 000	6 430 000	6 420 000	6 480 000	6 970 000	8 020 000	6 440 000	9 670 000	6 880 000	3 010 000
A7	Wilanowska	6 144 420	6 730 000	7 070 000	7 300 000	7 940 000	7 710 000	8 140 000	8 840 000	9 240 000	9 000 000	8 960 000	9 540 000	6 990 000	9 420 000	6 780 000	11 010 000	4 680 000
A8	Wierzbno	3 459 779	3 770 000	4 040 000	4 310 000	4 530 000	4 510 000	4 760 000	4 420 000	5 680 000	6 190 000	6 250 000	5 920 000	5 780 000	7 670 000	6 780 000	9 400 000	2 960 000
A9	Racławicka	3 305 896	3 600 000	3 880 000	4 020 000	4 060 000	4 060 000	4 240 000	4 240 000	4 010 000	3 950 000	3 830 000	3 610 000	3 580 000	4 270 000	4 340 000	4 830 000	2 120 000
A10	Pole Mokotowskie	5 909 995	6 030 000	6 710 000	7 010 000	7 460 000	7 220 000	7 560 000	7 750 000	7 420 000	8 930 000	9 020 000	5 250 000	5 310 000	6 800 000	6 630 000	8 080 000	2 920 000
A11	Politechnika	7 434 952	8 540 000	9 930 000	10 600 000	11 340 000	11 800 000	12 940 000	12 790 000	12 780 000	15 290 000	15 390 000	10 560 000	12 710 000	11 790 000	12 350 000	13 220 000	6 290 000
A13	Centrum	11 343 431	13 250 000	14 990 000	16 350 000	18 800 000	20 010 000	18 740 000	17 580 000	18 700 000	19 250 000	19 650 000	18 360 000	20 570 000	19 620 000	20 690 000	19 790 000	9 320 000
A14	Świętokrzyska	3 590 663	4 380 000	5 170 000	5 720 000	6 510 000	6 980 000	6 890 000	6 430 000	5 150 000	4 080 000	4 180 000	11 880 000	13 200 000	13 060 000	13 480 000	12 960 000	7 750 000
A15	Ratusz Arsenał	7 783 778	8 410 000	9 440 000	10 720 000	11 440 000	10 920 000	13 470 000	14 670 000	14 890 000	13 460 000	13 490 000	13 000 000	11 290 000	9 350 000	8 840 000	9 750 000	4 930 000
A17	Dworzec Gdański	5 692 969	5 620 000	5 260 000	5 670 000	6 630 000	7 610 000	6 870 000	7 360 000	7 580 000	6 460 000	6 560 000	6 670 000	7 990 000	7 960 000	7 710 000	5 840 000	3 520 000
A18	Plac Wilsona	–	5 390 000	9 750 000	10 500 000	7 380 000	5 520 000	5 760 000	5 550 000	4 920 000	4 420 000	4 390 000	4 150 000	4 000 000	4 790 000	5 090 000	3 890 000	2 430 000
A19	Marymont	–	–	–	870 000	4 990 000	6 440 000	6 470 000	6 590 000	4 910 000	4 120 000	4 080 000	5 170 000	6 810 000	3 640 000	3 250 000	3 280 000	1 840 000
A20	Słodowiec	–	–	–	–	2 380 000	2 880 000	3 090 000	3 060 000	2 810 000	2 620 000	2 570 000	2 900 000	2 920 000	3 310 000	3 410 000	3 230 000	1 890 000
A21	Stare Bielany	–	–	–	–	330 000	2 110 000	2 550 000	2 700 000	2 620 000	3 170 000	3 110 000	2 760 000	2 720 000	3 050 000	2 870 000	2 260 000	1 560 000
A22	Wawrzyszew	–	–	–	–	490 000	2 970 000	3 340 000	3 440 000	3 180 000	3 030 000	2 980 000	3 060 000	2 680 000	2 640 000	3 770 000	3 750 000	2 220 000
A23	Młociny	–	–	–	–	520 000	3 570 000	3 920 000	3 930 000	5 300 000	10 480 000	10 590 000	9 330 000	10 760 000	9 020 000	9 090 000	8 110 000	4 270 000
Suma		80 905 536	93 420 000	105 770 000	113 550 000	126 290 000	134 870 000	140 210 000	140 420 000	139 170 000	147 230 000	147 710 000	142 070 000	147 530 000	147 180 000	149 090 000	150 470 000	74 220 000

Dane techniczne

Linia M1 metra w Warszawie charakteryzuje się wieloma istotnymi parametrami technicznymi, które zapewniają jej efektywne funkcjonowanie i komfort podróży. Oto kluczowe dane dotyczące tej linii:

• długość linii wynosi 22,7 km,
• liczba stacji to 21,
• średnia długość peronów mierzy 130,85 m,
• zainstalowano 59 wind osobowych dla osób z niepełnosprawnościami,
• również liczba schodów ruchomych to 59 sztuk,
• zagłębienie peronu poniżej poziomu terenu waha się od 6,2 do 12,2 m,
• średnia odległość pomiędzy stacjami przekracza 1000 m,
• rozstaw szyn wynosi 1435 mm,
• minimalny promień łuku toru jest równy 300 m,
• maksymalne nachylenie torowiska wynosi 3,1%,
• nawierzchnia torowa wykonana jest z betonu,
• system zasilania oparty jest na trzeciej szynie, z napięciem 750 V DC,
• ruch pociągów obsługiwany jest przez system zdalnego sterowania oraz kontrolę dyspozytorską, a także system automatycznego ograniczania prędkości z sygnalizacją kabinową,
• częstotliwość kursowania wynosi 2 minuty 50 sekund w godzinach szczytu,
• maksymalna prędkość pociągów, wynikająca z zastosowanego systemu sterowania ruchem, to 80 km/h,
• maksymalna prędkość osiągana przez pociągi to 60 km/h,
• wielkość przewozów kształtuje się na poziomie od 280 do 500 tys. pasażerów dziennie,
• najkrótsza odległość między stacjami wynosi 577 m,
• natomiast najdłuższa odległość między stacjami to 1534 m.

Inne informacje

Na początku budowy linii M1 warszawskiego metra, w 1995 roku, zyskała ona literackie życie w mikropowieści Ewolwenta w cieniu wysokich kominów autorstwa Pawła Siedlara. Ciekawostką jest, że w tej powieści linia miała być schronieniem dla mieszkańców Warszawy, jednak w rezultacie opisana została jako miejsce przerażające, stające się masowym grobem.

Dalsze losy metra można zaobserwować w postapokaliptycznej powieściBartka Biedrzyckiego z 2014 roku pod tytułem Kompleks 7215 oraz w jej kolejnych częściach. Akcja tej książki toczy się w tunelach i na stacjach linii M1, co podkreśla znaczenie tej trasy w miejskim krajobrazie. W dziele wyróżniają się również niedokończone, ale już istniejące stacje, takie jak A12 Plac Konstytucji i A16 Muranów.

---

Oceń: Linia M1 metra w Warszawie

---