Centrum Nauki Kopernik (stacja metra)

---

Historia

Projekt

W październiku 2008 roku powstał koncepcyjny projekt centralnego odcinka II linii warszawskiego metra, w tym stacji, której generalnym projektantem był Andrzej Chołdzyński. Przy jego pracy współdziałała grupa innych architektów, a graficzne aspekty opracowania zostały wykonane przez Wojciecha Fangora. Natomiast projekt branż technicznych został stworzony przez Metroprojekt. Stacja została oznaczona jako S11.

28 października 2009 roku, wykonawcą stacji, będącej integralną częścią centralnego odcinka II linii metra, stało się konsorcjum AGP Metro Polska. W celu jej budowy wybrano technikę odkrywkową, znaną jako metoda podstropowa. Zgodnie z założeniami, termin realizacji inwestycji miał przypaść na październik 2013. 24 listopada 2009 roku wykonawca zlecił biuru projektowemu ILF Consulting Engineers Polska realizację projektu budowlanego oraz wykonawczego stacji.

Robocze oznaczenie stacji, nadane 1 lutego 2010, brzmiało C13, a nazwa wybrana dla tego obiektu to Powiśle.

Początek budowy

8 lutego 2010 roku zdecydowano, że ze wschodniego końca stacji wyruszy tarcza TBM3, która miała drążyć tunel południowy do stacji C15 Dworzec Wileński. Po zakończeniu tego etapu tarczę zdemontowano i przetransportowano z powrotem na teren stacji Powiśle, aby wykonać tunel północny na tej samej trasie. Maszyny TBM1 i TBM2 miały z kolei zakończyć drążenie tuneli południowego i północnego od stacji C9 Rondo Daszyńskiego. 21 maja 2010 roku wykonawca potwierdził pozyskanie terenu pod zaplecze budowy stacji, a 30 września 2010 roku w Urzędzie Dzielnicy Śródmieście w Warszawie, złożono projekt budowlany oraz wniosek o wydanie pozwolenia na budowę szybu startowego, które zostało wydane 25 października. W listopadzie 2010 zrealizowano różne prace w obrębie stacji, a 3 listopada metro zgłosiło zamiar rozpoczęcia budowy od 12 listopada 2010 roku. Wykonawca wszedł na teren szybu startowego 15 listopada 2010 roku.

26 listopada 2010 roku ustalono, że płyta Virtuti Militari oraz Kamień Pamięci Obrońców Elektrowni Powiśle, znajdujące się przy pomniku Syreny, zostaną tymczasowo przeniesione do parku Marszałka Edwarda Rydza-Śmigłego. Przeniesienie pomników odbyło się do końca listopada, a ich uroczyste odsłonięcie miało miejsce 16 grudnia tego samego roku. W grudniu 2010 roku wykonano wstępny wykop szybu startowego dla tarczy TBM3, a 22 grudnia złożono wniosek o pozwolenie na budowę stacji. W kolejnych miesiącach, w styczniu 2011 roku, rozpoczęto montaż ogrodzenia terenu i prace przygotowawcze do budowy szybu startowego, w tym pomiary geodezyjne i inwentaryzację zieleni. W lutym trwały prace związane z zabezpieczeniem szybu startowego od strony Wisły, a w marcu rozpoczęto roboty przy wykopie wstępnym oraz montaż ścianki szczelnej, a także wykonano zaplecze oraz drogi tymczasowe na terenie budowy. 4 kwietnia 2011 roku prezydent Warszawy zatwierdził projekt budowlany oraz udzielił pozwolenia na budowę stacji.

Wypadek w sierpniu 2012 i wstrzymanie prac

Od kwietnia do czerwca 2011 roku kontynuowano prace związane z wykopem wstępnym, a także usuwano kolizje z sieciami i budowano murki oraz ścianki szczelinowe. 15 czerwca 2011 roku, w trakcie wykopu zachodniego, natrafiono na niewybuch pochodzący prawdopodobnie z czasów II wojny światowej. Został on odpowiednio zabezpieczony i wywieziony, a prace budowlane mogły wznowić po trzech godzinach przerwy. 30 czerwca 2011 roku zdecydowano, że tarcza TBM1 wydrąży cały tunel północny, co skutkowało jej jeszcze hipotezą zakończenia pracy w stacji Powiśle, podczas gdy tarcza TBM2 miała zrealizować pierwotny plan. Latem 2011 roku zakończono zabezpieczenie pomnika Syreny oraz budowę ściany szczelinowej na wschodnim końcu stacji, a jesienią prace przy wykopie wstępnym zakończono w sierpniu 2011 roku. W tych miesiącach rozpoczęto także prace przy szalunku pod strop górny stacji i przeprowadzono ich realizację.

8 sierpnia 2012 roku inspektor nadzoru zauważył niepokojące objawy, takie jak przemieszczanie się przodka w łączniku północnym. Odtąd dotychczasowe prace w tej części wstrzymano dla zapewnienia bezpieczeństwa. 13 sierpnia 2012 roku, podczas dalszych działań powstał nagły wypływ wody, który spowodował chaos oraz ewakuację pracowników. W związku z tym, ogłoszono zamknięcie ruchu w tunelu Wisłostrady i na moście Świętokrzyskim. Na postawie tych zdarzeń, wykonawca AGP Metro Polska w swoim komunikacie zaznaczył:

„W poniedziałek około godz. 22:00, podczas wykonywania […] przejścia po zachodniej stronie, zauważono przeciek z okolic szczytu wyrobiska. Kierownictwo budowy zdecydowało o ewakuacji pracowników z najniższego poziomu stacji. W niedługim czasie woda pod wysokim ciśnieniem wdarła się do wnętrza stacji. Woda naniosła do wewnątrz stacji piasek […] Przyczyną zdarzenia było najprawdopodobniej przerwanie przez wykonywane prace podziemnego naturalnego cieku wodnego, pod wysokim ciśnieniem, którego nie wykazały ani badania geologiczne, na bazie których powstały mapy tego obszaru, ani też wiercenia próbne, które zostały wykonane przed rozpoczęciem prac.”

Po zaistniałym wypadku podjęto decyzję o przeprowadzeniu ekspertyz oraz zabezpieczeniu tunelu Wisłostrady. 16 sierpnia przywrócono ruch na moście Świętokrzyskim, potwierdzając, że nie doszło do żadnych uszkodzeń konstrukcji mostu Świętokrzyskiego. W trakcie prac, które dotyczyły pomiędzy ścianami szczelinowymi tunelu, stwierdzono powstawanie pewnych ubytków i określono, że należy podjąć dalsze kroki w zakresie zabezpieczeń. 20 sierpnia 2012 roku Mazowiecki Wojewódzki Inspektor Nadzoru Budowlanego podjął decyzję o wstrzymaniu podziemnych robót budowlanych związanych z budową łącznika. Później, 22 sierpnia 2012 roku, Metro Warszawskie poprosiło Państwowy Instytut Geologiczny o sporządzenie nowej oceny warunków geotechnicznych.

Według przeprowadzonych badań stwierdzono, że na teren budowy dostało się około 6500 m³ gruntu, co znacznie przedłużyło czas realizacji projektu. Stwierdzono również, że przedsięwzięcie zyskało na pilnym przeglądzie, aby dostosować konstrukcje i wydobyć grunt podwisowy w obszarze tunelu.

Kontynuacja robót od czerwca 2013

W czerwcu 2013 wznowiono prace, a już w lipcu przystąpiono do wykonywania konstrukcji na wejście tarcz TBM od strony ul. Wybrzeże Kościuszkowskie. 12 sierpnia oraz 11 października 2013 roku tarcze Krystyna i Elisabetta osiągnęły stację Centrum Nauki Kopernik, a 28 listopada 2013 roku tarcza Maria zakończyła drążenie tuneli centralnego odcinka warszawskiej linii M2. Demontaż tarcz trwał od listopada 2013 do stycznia 2014 roku. Od sierpnia 2013 do lutego 2014 na stacji kontynuowano prace związane z płytą denną oraz mrożeniem gruntu. W październiku zmieniono układ komunikacyjny w okolicy stacji, co wpłynęło na organizację ruchu i działania budowlane.

W marcu 2014 roku rozpoczęto zamykanie otworów technologicznych, a do końca kwietnia zakończono większą część prac związanych z łącznikiem południowym. W maju zamknięto pozostałe otwory technologiczne, a w czerwcu 2014 roku trwały prace końcowe na stacji, w tym związane z czerpnio-wyrzutnią zachodnią oraz konstrukcją wschodnich schodów ruchomych.

27 czerwca 2014 roku, niestety, doszło do tragicznego wypadku, gdy robotnik spadł z wysokości 10 m wiele na najniższą kondygnację w okolicy wjazdu do tunelu. Mimo akcji ratunkowej, stwierdzono jego zgon. Mimo trudności, w lipcu 2014 roku zakończono prace mrożeniowe oraz rozpoczęto prace wykończeniowe, które doprowadziły do ukończenia konstrukcji peronów pasażerskich.

Odbiory techniczne i oddanie do użytku

30 września 2014 roku wykonawca zgłosił inwestycję do odbiorów technicznych, mimo że stacja nie była jeszcze całkowicie ukończona – brakowało wielu elementów wykończenia. 9 listopada 2014 roku zorganizowano Dzień Otwarty Metra, w trakcie którego zainteresowani mogli zapoznać się z zasadami funkcjonowania stacji, w tym Centrum Nauki Kopernik.

Z kolei w połowie stycznia 2015 roku stacja została odebrana przez inwestora, a 30 stycznia zakończono odbiory zewnętrzne instytucji takich jak straż pożarna oraz inspektorat ochrony środowiska. 20 lutego 2015 roku Wojewódzki Inspektorat Nadzoru Budowlanego wydał pozwolenie na użytkowanie stacji, a 5 marca 2015 roku przeprowadzono ćwiczenia straży pożarnej. Na koniec, 8 marca 2015 roku stacja wystartowała, towarzysząc całemu centralnemu odcinkowi linii metra M2.

Lokalizacja

Położenie

Stacja metra C13 Centrum Nauki Kopernik znajduje się w sercu Śródmieścia, usytuowana pomiędzy ulicą Wybrzeże Kościuszkowskie a nabrzeżem wiślanym, pod tunelem Wisłostrady, w pobliżu ulicy Tamka. Głębokość peronu wynosi 19 metrów poniżej poziomu gruntu, ze względu na potrzebę umiejscowienia tuneli w dolnej części koryta Wisły.

Położenie stacji w bliskim sąsiedztwie rzeki sprawia, że jest ona odpowiednio zabezpieczona przed ewentualnym zalaniem. Wszelkie otwory stacji, a w szczególności wejścia oraz wentylacje, zostały zaprojektowane powyżej granicy wody dwustuletniej, co oznacza najwyższy stan wody, jaki zarejestrowano w Wiśle na przestrzeni ostatnich dwóch stuleci.

Na głowicy zachodniej znajdują się dwa wejścia, usytuowane w północno-zachodnim oraz południowo-zachodnim narożniku skrzyżowania ulic Tamka i Wybrzeże Kościuszkowskie, a także dwie windy. Bledujące na głowicy wschodniej, przy pomniku Syrenki, ulokowano jedno wejście oraz jedną windę. Warto zauważyć, że tylko jedno z tych wejść jest oszklone, natomiast zadaszenia dwóch pozostałych zostały z projektu usunięte na życzenie konserwatora zabytków, co miało miejsce pod koniec 2010 roku.

Stacja stanowi ostatni przystanek po zachodniej stronie Wisły, a stacją poprzednią jest C12 Nowy Świat-Uniwersytet. Między tymi stacjami prowadzą najdłuższe oraz najbardziej strome tunele na centralnym odcinku II linii metra. Tunel południowy sięga długości 951 metrów z nachyleniem wynoszącym 3,814%, zaś tunel północny ma długość 947 metrów z największym nachyleniem równym 2,99%. Stacją następną w kierunku wschodnim jest C14 Stadion Narodowy, do której prowadzą tunele o długości odpowiednio 920 metrów (północny) oraz 935 metrów (południowy). Oba z tych tuneli na długości około 600 metrów znajdują się na głębokości 8 metrów poniżej dna Wisły. Odlgełości między stacjami wynoszą 1091 metrów do stacji C12 i 1163 metry do C14, co czyni je największymi odległościami międzystacyjnymi na centralnym odcinku linii M2.

Połączenia komunikacyjne

W bezpośrednim sąsiedztwie stacji znajdują się cztery przystanki autobusowe – jeden usytuowany przy ulicy Tamka, kolejny przy ulicy Zajęczej oraz dwa w tunelu Wisłostrady. Początkowo nosiły one nazwę Pomnik Syreny, przy czym dwa przystanki w tunelu były stałe, a dwa pozostałe funkcjonowały na żądanie. Z chwilą otwarcia stacji metra, zespołowi przystankowemu nadano nazwę Metro Centrum Nauki Kopernik, a przystanki warunkowe zostały przekształcone w stałe.

Wygląd

Korpus podziemnej stacji metra charakteryzuje się imponującymi wymiarami, osiągając długość 144 m oraz szerokość 22,6 m. Kubatura obiektu wynosi 75 368 m³, a jego całkowita powierzchnia wynosi 8673 m².

Dominującym kolorem na stacji jest błękit, który w subtelny sposób łączy różne elementy wystroju. W szczególności szklane wejście zaprojektowane w formie motyla, podwieszony sufit nad peronem oraz ściany zatorowe zdobione grafikami autorstwa Wojciecha Fangora przyciągają uwagę każdego pasażera.

Peron przystanku, o długości 120 m i szerokości 11 m, na odcinku, który przebiega pod tunelem Wisłostrady, zbudowany jest z trzech równoległych oraz połączonych zaokrąglonych tuneli. W tym fragmencie zamiast standardowych kolumn kielichowych, zastosowano otwory wykute w przestrzeni pomiędzy wcześniej wyeksplorowanymi tunelami.

Ruchome schody łączące antresole z peronem są osłonięte półokrągłymi szklanymi tunelami, które posiadają nieregularnie rozmieszczone punkty świetlne, co nadaje wnętrzu niepowtarzalny charakter. Na stacji znajdują się najdłuższe schody ruchome w Polsce, które mają długość 40,4 m. Co więcej, nad zachodnim szybem zainstalowany jest świetlik, który wpuszcza naturalne światło na peron.

Warto dodać, że planowano umieszczenie podobnej konstrukcji nad wschodnią głowicą, jednak we wrześniu 2010 roku zdecydowano się na jej usunięcie z projektu ze względu na potencjalne zagrożenie powodziowe w tej okolicy.

Liczba pasażerów

8 marca 2015 roku oznaczał istotny moment w historii transportu publicznego, ponieważ w tym dniu uruchomiono linię M2. Przy tej okazji przejazdy były całkowicie bezpłatne, co zachęciło licznych pasażerów do zapoznania się z nowymi stacjami. Według oszacowań, na wszystkich stacjach w tym krótkim czasie skorzystało około 233 tysiące osób.

W kolejnych dniach, prowadzone pomiary wykazały, że stacja w pobliżu Centrum Nauki Kopernik plasowała się jako najmniej odwiedzana stacja w całej sieci. Nawet po upływie trzech miesięcy od uruchomienia, sytuacja nie uległa znaczącej poprawie. Na koniec maja 2015 roku, liczba pasażerów ustabilizowała się na niskim poziomie.

Warto zaznaczyć, że w ostatnich dniach maja 2015 roku, zauważono wzrost przewozów spowodowany finałem Ligi Europy, który odbył się 27 maja na Stadionie Narodowym. Mimo tego, stacja wciąż pozostała najmniej popularna w całym odcinku. Na początku czerwca, sytuacja nie zmieniła się i nie przyciągnęła większej liczby pasażerów, co podkreśla kontynuację tej tendencji.

Krytyka

Stacja metra Centrum Nauki Kopernik, według pierwotnych założeń, miała znaleźć się pod ulicą Dobrą. Jednak w roku 2006 postanowiono przesunąć lokalizację pod ulicę Tamka. Wkrótce pojawiły się obawy, iż budowa w tym miejscu mogłaby wpłynąć negatywnie na fundamenty kościoła św. Teresy od Dzieciątka Jezus, co doprowadziło do ostatecznego ustalenia lokalizacji blisko Wisły. Decydenci zaznaczyli wówczas, że wybór tej lokalizacji zapewnia dogodny dojazd do bulwarów.

Po uruchomieniu stacji, w ramach polityki ZTM, która zakładała odzyskiwanie taboru autobusowego z obszarów, gdzie funkcjonuje tramwaj lub metro, nastąpiły zmiany w komunikacji autobusowej na Powiślu. We wrześniu 2015 roku, zaledwie pół roku po otwarciu stacji, mieszkańcy Powiśla zaczęli zwracać uwagę na problematykę lokalizacji obiektu, który okazał się być na uboczu. Stacja znajduje się daleko od domów mieszkalnych, co stwarzało trudności dla osób starszych oraz niepełnosprawnych, które zwykle zamieszkują okolice stacji, w kontekście dotarcia do niej.

Dodatkowo, obiekt umiejscowiony jest daleko od kluczowych punktów przesiadkowych, co zwiększało potrzebę zapewnienia lepszego dostępu z Powiśla do centrum miasta z wykorzystaniem autobusów. W związku z powyższym, 23 sierpnia 2016 roku, komisja infrastruktury w Radzie Warszawy zorganizowała spotkanie, podczas którego ujawniono różne propozycje zmian w systemie komunikacyjnym, które miały na celu poprawę zaistniałej sytuacji.

---

Oceń: Centrum Nauki Kopernik (stacja metra)

---