Dworzec Centralny im. Stanisława Moniuszki

---

Charakterystyka

Dworzec Centralny w Warszawie, symbol transportowy miasta, jest kluczowym punktem na warszawskiej linii średnicowej. Jego infrastruktura zapewnia wygodne przejścia podziemne, łączące go z lokalnymi stacjami. Największą rolę odgrywa stacja Warszawa Śródmieście, która obsługuje pociągi regionalne oraz aglomeracyjne oferowane przez Koleje Mazowieckie i Szybką Kolej Miejską. Stacja ta jest również końcowym punktem Warszawskiej Kolei Dojazdowej, w tym także Warszawa Śródmieście WKD.

Powierzchnia dworca wynosi aż 90 tysięcy m², a jego kubatura osiąga 600 tysięcy m³. Poranną i wieczorną wygodę podróżnych zapewnia około 60 tysięcy osób korzystających z dworca każdego dnia, co przekłada się na niespełna 24 miliony pasażerów rocznie. Warto dodać, że budynek hali głównej nie obejmuje w pełni podziemnych peronów, które rozciągają się w kierunku al. Jana Pawła II.

Dzięki swojej ekspansywnej architekturze, Dworzec Centralny nie tylko pełni funkcje transportowe, ale również jest największym dworcem w kraju pod kątem powierzchni dostosowanej do obsługi pasażerskiej oraz powierzchni komercyjnej, która wynosi ponad 8,5 tys. m² GLA. Historia jego powstania sięga lat 1972-1976, kiedy to zrealizowano projekt budowy systemu przejść podziemnych z licznymi sklepami, znajdującymi się pod skrzyżowaniem Alej Jerozolimskich z al. Jana Pawła II oraz ul. Tytusa Chałubińskiego, gdzie obecnie znajduje się rondo Czterdziestolatka.

Co więcej, niezwykle charakterystyczna jest sama sylweta dworca, z niezwykłą formą wiaty wspartej na dwóch rzędach smukłych, żelbetowych słupów. Niezwykłą strukturę budynku dopełnia dwustronnie przeszklona ściana kurtynowa, tworząca jednoprzestrzenną halę z nieznacznie uniesionymi segmentami bocznymi, w których znajdują się okna wstęgowe. Łącznie 28 betonowych słupów, które są osadzone na wysokości torów, szczyci się unikalnymi głowicami podtrzymującymi zadaszenie. Charakterystyczny dach płaski, oparty na trzech krzywiznach, kończy się w kształcie wyraźnie uniesionych skrzydlatych okapów, a cała konstrukcja posadowiona jest na części cokołowej o wysokości 2 metrów nad poziomem ulicy, wykończonej rustyką.

Nieopodal, w 2007 roku, został zrealizowany projekt Złote Tarasy, ściśle powiązany z dworcem dzięki podziemnemu przejściu, a także z Galerią LIM, umiejscowioną pod wieżowcem Centrum LIM, co znacznie podnosi atrakcyjność tego miejsca.

Historia

„Do 1944 roku Warszawę obsługiwał Dworzec Główny, który został zniszczony przez Niemców w czasie powstania warszawskiego. Nowa lokalizacja centralnego dworca kolejowego w stolicy została wyznaczona przez Biuro Odbudowy Stolicy w 1946 roku. W ciągu następnych 25 lat powstało kilka projektów zarówno budynku, jak i układu dworca, wszystkie autorstwa Arseniusza Romanowicza, które jednak zatrzymały się na etapie koncepcji z powodu problemów finansowych. W roli tymczasowego dworca funkcjonowała Warszawa Główna Osobowa. Na wyznaczonym terenie, pomiędzy 1952 a 1954 rokiem, zbudowano tymczasowy dworzec dla pociągów podmiejskich, umiejscowiony w wykopie, obsługiwany przez drewniane pawilony, które były adaptacją dawnych kas wyścigów konnych. Dworzec ten działał do otwarcia Warszawy Śródmieście w 1963 roku, a potem planowano jego likwidację. Z powodu braku alternatywy, postanowiono go jednak ponownie otworzyć po budowie drugiej pary torów na linii średnicowej, aby obsługiwać pociągi dalekobieżne przejeżdżające przez centrum.

W 1972 roku podjęto decyzję o budowie nowoczesnego dworca dla pociągów dalekobieżnych. Jego ukończenie miało miejsce 5 grudnia 1975 roku, a obiekt wkrótce przejął odpowiedzialność za obsługę przeważającej części pociągów dalekobieżnych w Warszawskim Węźle Kolejowym. Projektantem obiektu był Arseniusz Romanowicz, który współpracował z Piotrem Szymaniakiem. W trakcie realizacji projektu wprowadzono wielokrotne zmiany, co negatywnie wpłynęło na jakość pracy oraz funkcjonalność dworca. Rezygnacja z betonowych estakad dla pieszych planowanych na poziomie antresoli, które miały prowadzić do pobliskich wieżowców, takich jak Centrum LIM oraz Intraco II, była jedną z istotnych zmian. Budowa była prowadzona w pośpiechu, na co wpłynęła planowana wizyta Leonida Breżniewa. Przyspieszenie prac osiągano również dzięki zaangażowaniu żołnierzy Ludowego Wojska Polskiego.

W teorii, przy projektowaniu budynku nie było ograniczeń finansowych, ale obowiązywały bardzo ścisłe terminy zakończenia budowy. Z tego powodu wiele elementów, takich jak dach czy niektóre instalacje wodno-kanalizacyjne, było wykonywanych pod presją czasu, co prowadziło do późniejszych poprawek. Realizacja inwestycji była możliwa również dzięki kredytom uzyskanym z państw zachodnich, a ich zaciągnięcie odbyło się za sprawą Edwarda Gierka. W trakcie budowy odkryto bunkier pod Alejami Jerozolimskimi, o czym informowały ówczesne media, w tym PAP.

Pierwszy pociąg (ekspresowy z Gliwic) przybył na peron budowanego dworca 24 marca 1974 roku. Uroczyste otwarcie miało miejsce 5 grudnia 1975 roku, w którym wzięli udział przedstawiciele władz partyjnych i rządowych, w tym Edward Gierek, Piotr Jaroszewicz oraz Henryk Jabłoński.

W skład kompleksu dworca weszła m.in. hala główna, podziemne perony, przejścia oraz galerie handlowe. Jak na swoje czasy, budynek wykazywał wysokie walory zarówno funkcjonalne, jak i estetyczne oraz posiadał nowatorskie rozwiązania. Wówczas propaganda ogłosiła, że dworzec „pod względem nowoczesności rozwiązań nie ma sobie równych w Europie”.

Dworzec Centralny dysponuje czterema peronami, które znajdują się pod powierzchnią ziemi, każdy o długości 400 metrów. Bezpieczeństwo i komfort pasażerów zapewniają windy na wszystkich peronach. Główna hala dworcowa wykonana została ze stali i szkła, a innowacyjna konstrukcja spotkała się z uznaniem ze strony architektów. W czasie budowy wiele elementów, takich jak stropy, drzwi automatyczne oraz elewacje, importowano z różnych krajów, w tym Szwajcarii i USA. Krytyka budynku dotyczyła oddalenia obiektu od infrastruktury miejskiej oraz podwyższenia względem Alej Jerozolimskich, co prowadziło do licznych problemów komunikacyjnych. Mimo to, zwolennicy infrastruktury wskazywali na korzyści płynące z podziemnej konstrukcji, która przyczyniała się do oszczędności miejsca w zatłoczonej przestrzeni miejskiej.

Różnica poziomów z hali głównej na perony wynosi dwa piętra. Pomimo że schody ruchome oraz chodniki łączyły wszystkie poziomy, to ze względu na problemy wieku oraz niedociągnięcia administracyjne często ulegały one awariom. W 2014 roku wymieniono wszystkie te urządzenia na nowe. Doniesienia o niedostosowaniu dworca do potrzeb osób niepełnosprawnych okazały się nieprawdziwe. Arseniusz Romanowicz w swojej publikacji „Warszawski Dworzec Centralny” (wyd. DOKP, Warszawa 1975) podkreślił, że windy są dostępne dla osób na wózkach oraz pasażerów z ciężkimi bagażami. Po kilku latach działania windy uległy awarii i ich naprawa realizowana była dopiero w maju 2012 roku, kiedy to zmodernizowano również system przycisków, które dotychczas były krytykowane.

Na każdym peronie, w jego zachodnim końcu, znajduje się toaleta publiczna. Na terenie dworca istnieje także komisariat policji oraz centrum monitoringu. W około 2009 roku PKP ogłosiło plany budowy nowego dworca, zakładając, że zastąpi on stary budynek, a przestrzeń użytkowa wzrośnie o 30 pięter, z dwoma niższymi kondygnacjami przeznaczonymi na funkcje dworcowe oraz dodatkowymi trzema peronami. Jednak w 2015 roku ostatecznie podjęto decyzję, że nowy dworzec nie zostanie zrealizowany.

Dworzec, jak wiele innych stacji kolejowych w Polsce, przeszedł renowację w ramach ogólnopolskiego programu modernizacji „Robi Się”, zainicjowanego przez PKP SA. Umowa na remont podpisana została z firmą PORR Polska 5 lipca 2010 roku, a całkowity koszt remontu wyniósł 47 mln zł. Prace rozpoczęły się w sierpniu 2010 roku i obejmowały głębokie czyszczenie elementów dachu, elewacji i wnętrz. Wymieniono zużyte elementy wystroju oraz poprawiono aspekty techniczne budynku. Między innymi, wypolerowano granitową posadzkę w hali głównej i wyczyszczono aluminiowy sufit.

W okresie remontu naprawiono także neony zewnętrzne oraz uruchomiono iluminację na szczycie dachu. Prace modernizacyjne zakończono na przełomie 2011 i 2012 roku. W latach 2013–2016 dokonano wymiany schodów ruchomych i nawierzchni, a także zakończono modernizację systemu izolacji termicznej i ogrzewania, dotyczących stropu budynku. W pierwszej połowie 2015 roku rozpoczął się kolejny remont hali głównej, w ramach którego wybudowano antresolę, która została otwarta dla podróżnych 23 marca 2016 roku.

Od 5 stycznia 2019 roku, na wniosek Towarzystwa Miłośników Muzyki Moniuszki, dworzec nosi imię Stanisława Moniuszki, co stało się częścią obchodów roku kompozytora. 24 lipca 2019 roku decyzją wojewódzkiego konserwatora zabytków budynek został wpisany do rejestru zabytków.

Połączenia międzynarodowe

Na Dworzec Centralny im. Stanisława Moniuszki codziennie odbywają się podróże do licznych europejskich metropolii.

W ofercie stacji dostępne są bezpośrednie połączenia do takich miejsc jak:

• Berlin,
• Bratysława,
• Budapeszt,
• Ostrawa,
• Praga,
• Wiedeń.

Węzeł przesiadkowy

Dobrze zorganizowany węzeł komunikacyjny w Warszawie ma swoje serce w Dworcu Centralnym. Jest to bez wątpienia najważniejszy węzeł przesiadkowy w stolicy, umożliwiający pasażerom sprawną wymianę środków transportu.

W bezpośrednim sąsiedztwie dworca znajduje się stacja metra Centrum, co znacząco ułatwia dostęp do różnych części miasta. Dodatkowo, niedaleko leży również dworzec podmiejski Warszawa Śródmieście, który pełni istotną rolę w regionalnej komunikacji.

W obrębie dworca zatrzymują się liczne linie tramwajowe oraz autobusowe, co sprawia, że jest to miejsce, gdzie spotykają się różnorodne formy transportu publicznego. Kluczowe stacje, jak Warszawa Centralna oraz Warszawa Śródmieście WKD, są połączone podziemnymi przejściami, co pozwala na wygodne przesiadki z tramwajów i autobusów do pociągów oraz metra.

W tej okolicy zlokalizowano także pętlę autobusową, która znajduje się między Dworcem Centralnym a centrum handlowym „Złote Tarasy”. Z tej pętli odjeżdżają w kierunku nocnym większość autobusów, co sprawia, że węzeł ten jest nie tylko funkcjonalny, ale i dostępny przez całą dobę.

Podziemne przejścia, które dominują w układzie komunikacyjnym, sprawiają, że podróżni mogą swobodnie przemieszczać się między różnymi środkami transportu, co czyni węzeł „Warszawa Centralna – Warszawa Śródmieście – Metro Centrum” najbardziej używanym węzłem przesiadkowym w Polsce. Tak zorganizowana komunikacja jest kluczowa dla płynności ruchu w dynamicznie rozwijającym się mieście.

Inne informacje

Dworzec Centralny im. Stanisława Moniuszki jest uważany za symbol ambitnej polityki modernizacyjnej Polski, która miała miejsce w latach 70. XX wieku. Jako znak nowej jakości architektonicznej, dworzec przyciąga uwagę z wielu powodów, w tym:

• w 1975 roku zdobył prestiżowy tytuł Mister Warszawy, co podkreśla jego estetykę i funkcjonalność,
• korytarze i elementy wyposażenia, takie jak ławki czy balustrady, wykonano z luksusowych kamieni jak marmur Biała Marianna i labradoryt czarny Błękitna Wołga, specjalnie sprowadzanych z Kazachstanu i Ukrainy,
• winda łącząca wszystkie poziomy budynku została zaprojektowana z myślą o osobach z niepełnosprawnościami oraz podróżnych z ciężkimi bagażami, chociaż przestała działać w latach 90. i działała ponownie dopiero w 2012 roku,
• na dworcu w październiku 1986 roku wprowadzono elektroniczne plany miasta oraz informatory o rozkładzie jazdy,
• posiada ukryte tunele służące do transportu bagaży i poczty, a także przechowywania sprzętu do czyszczenia podłóg, z długimi peronami, które stanowią jedne z najdłuższych w Polsce,
• telewizory na peronach były dedykowane dla maszynistów, część systemu telewizji przemysłowej,
• dworzec wyposażono w tarasy widokowe, z których północny oferował widok na Pałac Kultury i Nauki, a południowy na Hotel Marriott, będące pozostałością po nieukończonych planach budowlanych,
• był to pierwszy dworzec w Polsce z klimatyzacją i ogrzewaniem dostępnych pomieszczeń,
• na peronach można było spotkać automaty telefoniczne i wygodne poczekalnie,
• pierwsze w Polsce schody ruchome i chodniki ruchome na pochylniach,
• nowoczesne wózki bagażowe, przystosowane do ruchu po schodach ruchomych,
• układ gastronomiczny oparty na urządzeniach produkcji francuskiej,
• eleganckie, zdalnie sterowane zegary z Włoch, które zmieniały się tylko po remoncie w 2011 roku,
• pierwsze automatyczne drzwi w Warszawie z mechanizmem reagującym na obecność człowieka,
• specjalny salon dla VIP-ów, gdzie przyjmowano znakomitych gości, jak Leonid Breżniew, a w 2007 roku zostało uruchomione miejsce dla pierwszej klasy pociągów PKP PKP Intercity, które nazwano „Strefa VIP”,
• postacie hostess, które przez długi czas były w dworcu, zostały utrwalone w kulturze, m.in. przez Irenę Kwiatkowską,
• atrakcyjną marmurową fontannę, która stała w przejściu podziemnym i została usunięta w latach 90.,
• windy towarowe dla transportu kuchennych artykułów i śmieci,
• cytując wyróżniające opinie, szwajcarski architekt Werner Huber uważał dworzec za „perłę na szynach”, a według niego był to przykład nowoczesnej architektury, która mogła konkurować z zachodnimi odpowiednikami.

Dworzec Centralny pozostaje symbolem wyjątkowego dorobku architektury modernistycznej w Polsce, a jego znaczenie oraz estetyka niezmiennie przyciągają uwagę.

---

Oceń: Dworzec Centralny im. Stanisława Moniuszki

---