Tadeusz Chyliński

---

Życiorys

Czasy międzywojenne

Tadeusz Chyliński był synem Zofii Janiny z Tuszowskich oraz Stanisława Kazimierza, urzędnika w Towarzystwie Kredytowym Ziemskim. W 1920 roku rozpoczął edukację w szkole Muszyńskiego w Warszawie, jednak po roku zdecydował się przenieść do Milanówka pod Warszawą, gdzie rodzice zdobyli willę o wdzięcznej nazwie „Afrykanka”. W tym urokliwym miejscu uczęszczał do Koedukacyjnego Gimnazjum Humanistycznego aż do 1926 roku.

W tym samym roku powrócił do Warszawy, aby podjąć naukę w uznawanym za prestiżowe gimnazjum humanistycznym Ludwika Lorentza, zwanym „Lorencówką”, które znajduje się w zachowanym budynku przy ul. Brackiej 18. Tam w 1930 roku zdał maturę, co otworzyło mu drogę do dalszej edukacji.

Wstąpił na Wydział Matematyczno-Przyrodniczy Uniwersytetu Warszawskiego, jednak po roku stwierdził, że chce kontynuować naukę na Wydziale Mechanicznym Politechniki Warszawskiej, wybierając kierunek lotniczy. W trakcie swoich studiów ukończył kurs szybowcowy w Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej (LOPP) Sokolej Górze k. Krzemieńca, zdobywając odznakę pilota szybowcowego kategorii „C”. Dodatkowo odbył także sześciotygodniową praktykę studencką w Jugosławii.

W latach 1933–1938 Chyliński był aktywnym członkiem Sekcji Lotniczej Koła Mechaników studentów Politechniki Warszawskiej. W latach 1936–1937 odbył służbę wojskową w Wołyńskiej Szkole Podchorążych Rezerwy Artylerii we Włodzimierzu Wołyńskim, gdzie w 5. baterii uzyskał stopień kaprala podchorążego, a jako kanonier posiadał cenzus.

Po zakończeniu służby w 1937 roku podjął pracę w Doświadczalnych Warsztatach Lotniczych RWD na Okęciu, gdzie pracował jako konstruktor płatowcowy, jednocześnie kontynuując studia. W tym okresie, w jesieni tego samego roku, zawarł związek małżeński z Aliną Dąbkowską. Przyczynił się do dokumentacji seryjnej samolotu obserwacyjnego RWD-14 Czapla oraz współpracował z Andrzejem Anczutinem nad konstrukcją RWD-16 bis.

W 1938 r. Chyliński wraz z Jerzym Drzewieckim rozpoczął prace nad samolotem wyczynowym RWD-19, przyczyniając się do projektowania płata. W październiku tego roku nowy samolot został oblatany. Kolejnymi projektami były kadłub do RWD-18, łoże silnika dla RWD-23 i dźwigar płata RWD-25; brał również aktywny udział w tworzeniu konstrukcji RWD-21.

Wojna i niemiecka okupacja

W 1939 roku Tadeusz Chyliński został zmobilizowany jako artylerzysta, awansując do stopnia podporucznika. Służył w 5. pułku artylerii lekkiej (pal) w Toruniu, a następnie w płockim 8 pal, z którym uczestniczył w walkach w rejonie Bzury, docierając do Twierdzy Modlin, gdzie walczył w obronie tego strategicznego punktu. Po kapitulacji Modlina 29 września dostał się do obozu jenieckiego Soldau (KL) w Działdowie, jednak po kilkunastu dniach został zwolniony dzięki umowie kapitulacyjnej. Po powrocie do Warszawy, z uwagi na sytuację wojenną, zmienił adres zamieszkania dla celów konspiracyjnych.

W styczniu 1940 roku Chyliński rozpoczął pracę w Elektrycznych Kolejach Dojazdowych (EKD) jako konduktor i motorniczy, a później pracował jako technik w dziale drogowym. Zatrudniony tam pozostał do sierpnia 1946 roku, w tym czasie potajemnie siłując się z okupantem, produkował mydło toaletowe od 1942 do 1946 roku wspólnie z inżynierem Romanem Berkowskim i inżynierem Bronisławem Żurakowskim. Działalność ta miała na celu nie tylko przetrwanie, ale również zgromadzenie środków technicznych dla przyszłej produkcji samolotów po zakończeniu okupacji. W tym celu nabyto obrabiarki do drewna i metalu, a także przyrządy pomiarowe, które przechowywane były w tajemnicy.

Od listopada 1942 roku aktywnie uczestniczył w Armii Krajowej, w organizacji dywersyjnej „Wachlarz”, działając pod pseudonimami „Aga” i „Dzięcioł” (patrz: Kartoteka Centralna Wachlarza: nr 261). W ramach swoich działań zajmował się m.in. konstrukcją min kolejowych. Współpracował również z Konspiracyjnym Instytutem Technicznym Lotnictwa KG AK, znanym pod kryptonimem „Dural”. Po zakończeniu Powstania Warszawskiego uniknął niewoli, a następnie wrócił do Milanówka, gdzie osiedlił się w willi „Ostoja” przy ul. Grabowej 4, gdzie mieszkał do 1966 roku.

Okres powojenny

Naturalne plany Tadeusza Chylińskiego dotyczące produkcji lotniczej nie znalazły realizacji w nowej rzeczywistości polityczno-gospodarczej ówczesnej Polskiej Rzeczypospolitej Ludowej. Narzędzia oraz maszyny zgromadzone w czasie okupacji niemieckiej zostały wynajęte miejscowemu warsztatowi w Łodzi, a później przejęte przez nowe władze, aż w końcu zlicytowane. W lipcu 1945 roku Chyliński zajął się projektowaniem trzymiejscowego samolotu turystycznego oznaczonego symbolem C1. W 1945 roku, na zlecenie Ministerstwa Komunikacji, w którym pracował do 1946 roku w Dziale Drogowym, inżynier stworzył projekt konstrukcji stalowych słupów dla wysokiego napięcia linii Otwock-Miłosna.

W przełomie lat 1945–1946 Chyliński uczestniczył w otwartym konkursie ogłoszonym przez Departament Lotnictwa Cywilnego, który miał na celu wytypowanie najlepszego projektu szkolnego motoszybowca; jego projekt motoszybowca „Pegaz” zdobył pierwsze miejsce spośród przedstawionych 17 prac.

W latach 1946–1947, na podstawie zawartej umowy z Departamentem Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji, pracował razem z inż. Bronisławem Żurakowskim nad dokumentacją konstrukcyjną „Pegaza”. W projekcie uczestniczyli również technicy Waśkiewicz i Brewiński. Napęd zastosowany w „Pegazie” – silnik GAD XL o pojemności 984 cm³ – był dziełem inż. Stefana Gajęckiego. Motoszybowiec poddano oblotowi 16 lipca 1949 r. przez Bronisława Żurakowskiego i Jerzego Szymankiewicza. Początkowe plany zakładały budowę 80 sztuk „Pegazów” dla aeroklubów, jednak pomimo pomyślnych prób państwowych nie wszedł on do produkcji seryjnej, co było spowodowane wstrzymaniem dalszych prac nad krajowymi konstrukcjami lotniczymi na polecenie ZSRR.

W styczniu 1948 roku Tadeusz Chyliński rozpoczął pracę w Instytucie Technicznym Lotnictwa, przekształconym 1 kwietnia 1948 roku w Główny Instytut Lotnictwa, a od 3 marca 1952 roku – w Instytut Lotnictwa, w dziale Wytrzymałościowo-Konstrukcyjnym, w zespole dr. inż. Zbigniewa Brzoski. W tym czasie zaprojektował kadłub, podwozie oraz śmigło ogonowe do pierwszego polskiego śmigłowca BŻ-1 GIL, nad którym pracował Bronisław Żurakowski. W 1949 roku Chyliński był odpowiedzialny za badania tensometryczne naprężeń w przęsłach Mostu Poniatowskiego w Warszawie, a w 1951 r. przeprowadzał podobne badania na przęsłach mostu na Wiśle w Knybawie oraz na łącznikach izolatorów linii wysokiego napięcia.

W 1950 r. opracował przeróbkę samolotu łącznikowego Piper Cub, przekształcając go w samolot sanitarny. Prototyp powstał w Instytucie Lotnictwa, a seria 14 sztuk zrealizowana została w Okręgowych Warsztatach Lotniczych nr 4 w Gdańsku. Na początku lat pięćdziesiątych, współpracując z inż. Jerzym Haraźnym i inż. Justynem Sandauerem, Chyliński zaprojektował cele latające z napędem pulsacyjnym TC-1 i TC-2. W 1955 r. skonstruował holowane cele latające Spec-3 i Spec-4, które zostały wypróbowane w tym samym roku.

Od 1 czerwca 1951 r. Tadeusz Chyliński był kierownikiem Działu Wytrzymałościowo-Konstrukcyjnego w Głównym Instytucie Lotnictwa, który obejmował również Dział Badań w Locie. W tym czasie młodych pilotów doświadczalnych kształcił m.in. Andrzej Abłamowicz oraz Julian Bojanowski. W lutym 1961 r. uzyskał dyplom mgra inż. Wydziału Lotnictwa Politechniki Warszawskiej.

W latach 1954–1956 przewodził Zakładowi Płatowcowemu, a od 1956 do 15 grudnia 1965 r. był kierownikiem Zakładu Wytrzymałości Instytutu Lotnictwa, gdzie rozbudował laboratoria oraz wprowadził nowy system badań wytrzymałościowych. W 1957 roku wspólnie z inż. Justynem Sandauerem oraz inż. J. Haraźnym przygotował projekt odrzutowego samolotu szkolno-treningowego „As”, który był przedmiotem porównania z PZL TS-11 Iskra. Dnia 18 marca 1957 roku wszedł w skład Rady Naukowej Instytutu Lotnictwa, a już od lutego 1959 r. zasiadał w Kolegium Instytutu, gdzie pod jego nadzorem kształcili się kluczowi specjaliści Zakładu Wytrzymałości IL.

Wszystkie konstrukcje samolotowe, śmigłowcowe i szybowcowe polskiego przemysłu lotniczego z lat 50. i 60. XX wieku przechodziły testy pod jego kierunkiem. W latach 1948–1952 były to próby wytrzymałościowe dla takich konstrukcji jak CSS-10, CSS-11, CSS-12, Junak-2, elementy śmigłowca GIL oraz szybowce IS-1 Sęp, IS-4 Jastrząb, SZD-8 Jaskółka. Lata 1952–1961 to czas prób wytrzymałościowych samolotów odrzutowych: Lim-1 (MiG-15), Lim-2 (MiG-15bis), Lim-5 (MiG-17) oraz TS-11 Iskra a także na konstrukcjach tłokowych CSS-13, Junak-3, Li-2, TS-8 Bies, Jak-12M i Jak-12A oraz elementach śmigłowca BŻ-4 Żuk. W tym okresie T. Chyliński przewodniczył Kolegium Zakładu Wytrzymałości.

W latach 1962–1965 przeprowadzał próby wytrzymałościowe dla samolotu PZL-104 Wilga, szybowców Kobuz, Foka oraz Kormoran, a także dla wałów silników wysokoprężnych oraz płatów podwodnych wodolotu „Gryf”. Pod jego kierownictwem testowano również skrzydła szybowca SZD-12 Mucha 100, okuć skrzydłowych samolotu PZL MD-12 oraz wałów oraz korbowodów silnika lotniczego WN-3 oraz dźwigarów łopat wirnika nośnego śmigłowca SM-1. Brał udział w Państwowych Próbach Kontrolnych samolotu Lim-1 (MiG-15).

W marcu 1956 r., z powodu konkursu ogłoszonego przez Ligę Przyjaciół Żołnierza (LPŻ) na jednomiejscowy szybowiec szkolny, projekt Chylińskiego o nazwie „Kawka” zyskał uznanie jury. 21 listopada 1960 r. minister komunikacji powołał go na zastępcę przewodniczącego Komisji Przepisów Cywilnego Sprzętu Lotniczego przy Departamencie Lotnictwa Cywilnego Ministerstwa Komunikacji. 5 grudnia 1961 roku został mianowany adiunktem w Instytucie Lotnictwa, zaś w 1962 roku brał udział w procedurze odbioru samolotów Vickers Viscount z Anglii dla PLL LOT. Od 1 stycznia 1964 roku zajmował stanowisko Samodzielnego Pracownika Naukowo-Badawczego, jednocześnie kierując Zakładem Konstrukcji Specjalnych oraz grupą problemową.

W 1964 roku stworzył projekt wstępny 12-miejscowego samolotu wielozadaniowego o krótkim starcie i lądowaniu (STOL) TC-Borsuk, który miał być następcą An-2, porównywalnym z radzieckim An-28, który wszedł do produkcji w latach 70. Na lata 1966/67 przygotowano projekt samolotu akrobacyjnego TC-A68 na V Mistrzostwa Świata w Akrobacji Samolotowej w Magdeburgu w 1968 roku, a w 1969 r. projekt samolotu rolniczego TC-R. Chyliński był również autorem projektu zwiększenia powierzchni nośnej samolotu An-2 dla poprawienia udźwigu oraz projektów odmiany An-2 z napędem turbośmigłowym. Od 1 października 1972 roku pracował w Ośrodku Płatowców i Wytrzymałości Instytutu Lotnictwa jako samodzielny pracownik naukowo-badawczy, a od 1973 roku jako docent.

Odznaczenia i publikacje

Tadeusz Chyliński, wyróżniający się postać w dziedzinie lotnictwa, został uhonorowany za swoją działalność licznymi odznaczeniami. W 1961 roku otrzymał Krzyż Kawalerski Orderu Odrodzenia Polski, co stanowiło wyraz uznania dla jego wkładu w rozwój lotnictwa w Polsce.

W 2021 roku, pośmiertnie, odznaczono go Krzyżem Oficerskim OOP za jego nadzwyczajne zasługi dla niepodległości Rzeczypospolitej Polskiej. To świadczenie jego nieocenionego wkładu w historię kraju oraz świeci przykładem dla następnych pokoleń. Oprócz wysokich odznaczeń państwowych, Chyliński był autorem wielu artykułów, które dotyczyły techniki lotniczej.

Jego prace publikowano m.in. w takich czasopismach jak „Skrzydlatej Polsce” oraz „Technice Lotniczej i Astronautycznej”. Przez swoje publikacje przyczynił się do upowszechnienia wiedzy lotniczej oraz inspirował wielu entuzjastów i profesjonalistów w tej dziedzinie.

Życie prywatne

Tadeusz Chyliński był ojcem dwojga dzieci, które noszą imiona Lidia oraz Rafał. Ostatnie chwile swojego życia spędził w Warszawie, gdzie zmarł. Jego miejsce spoczynku znajduje się na Starych Powązkach, w kwaterze oznaczonej numerem 325-1-11.

---

Oceń: Tadeusz Chyliński

---